ANTRIEBE

  

Die Zeiten, wo es einfach war, sich entweder für den leisen, eleganten Benziner oder den rustikalen, sparsamen und langlebigen, dafür aber etwas teureren Diesel zu entscheiden, sind endgültig vorbei. Seit dem Dieselskandal im Jahre 2015 und dem damit verbundenen Vertrauensschwund in die Zukunft des Diesels fällt in Deutschland der Marktanteil beim Neuwagenkauf für den Diesel kontinuierlich. Der Gewinner dieser Situation sind zur großen Überraschung nicht die alternativen Antriebe, sondern ist der konventionelle Ottomotor. Die alternativen Antriebe  glänzen zwar vordergründig mit statistisch gesehen explosionsartigen Wachstumsraten. Dieses exorbitante Wachstums ist aber nur aufgrund der äußerst geringen Ausgangsbasis möglich.


Der Neuwagenkäufer hat heute ein echtes Problem, denn er benötigt ein Fahrzeug, welches einerseits  in der Zukunft Bestand haben soll und gleichzeitig heute noch Sinn macht. Da die Zukunftsaussichten des Diesel eher trübe sind und eventuell nach dem Aus des Diesel nun auch der Benziner an der Reihe sein könnte, fragt sich der Neuwagenkäufer, ob er übergangsweise sich für ein Gasauto oder ganz alternativ sich für einen Hybrid oder einen Plug-in-Hybrid entscheiden bzw. ganz mutig nach vorne schauend, sich bereits heute ein E-Auto oder sogar ein Wasserstoffauto zulegen soll.



Benzinautos

Das Benzinauto erlebt zurzeit eine regelrechte Renaissance. Aber auch der Benziner ist ein Verbrennungsmotor mit schädlichen Emissionen und daher muss man kein Hellseher sein, um zu erahnen, dass auch der Benziner demnächst im Fokus des Umweltschutzes stehen wird. Viele Hersteller haben vorsorglich ihre aktuellen Benziner-Modelle mit einem Filter (OPF= Ottomotor-Partikelfilter) ausgestattet.



Dieselautos

Obwohl in der Herstellung teurer, ist der Dieselkraftstoff an der Tankstelle billiger als das Super-Benzin. Gegenüber dem Ottomotor hatte der Diesel den Ruf, besonders sparsam, effektiv und langlebig zu sein.  Aufgrund dieser vielen Vorteile erlebte der Diesel-PKW einen regelrechten Boom und wurde zum Marktführer. Oberstes Ziel der deutschen Hersteller war eine ständige Verbesserung der exzellenten Technik und eine Minimierung des Verbrauchs. Durch die damit verbundene ständige Verringerung des Ausstoßes an CO2 war der Diesel auch aus der Sicht des Klimaschutzes die bessere Wahl.


In Deutschland blieb lange unbemerkt, dass in den USA der Umweltschutz seine Betrachtung erweiterte. Urplötzlich ging es dort nicht mehr ausschließlich um den globalen Klimakiller CO2. In den Vordergrund rückte die Gefährlichkeit der Stickoxide (NOx) für die Gesundheit der eigenen Bevölkerung. Im Zuge der Dieselaffäre  übernahm der deutsche Umweltschutz diese Fokusierung, allerdings bisher ohne einen wissenschaftlich belegten Nachweis des Umfangs der behaupteten Gesundheitsgefährdung. Die Folgen für die deutsche Automobilindustrie und die Fahrer von Dieselfahrzeugen in Deutschland sind inzwischen dramatisch. Der Neuwagenkäufer ist verunsichert und der Marktanteil für Dieselfahrzeuge dadurch rückläufig. Inzwischen drohen Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in den Städten bzw. sind zum Teil bereits umgesetzt. Die Kosten für eine wirkungsvolle Senkung der Stickoxide steigen unaufhörlich (Hardware-Lösung mit SCR und AdBlue) und machen bereits heute den Einbau des Diesels in Fahrzeuge der unteren Klassen sowie die Nachrüstung mit Hardware bei älteren Gebrauchtwagen unwirtschaftlich. Der Einbau einer entsprechenden Abgasreinigungsanlage kostet bis zu 3.000 €. Allerdings ist es rational kaum vorstellbar, dass bei der großen Anzahl seiner Vorzüge der Diesel ganz aus dem Verkehr gezogen wird. Zumal, so sauber wie ein Neufahrzeug heute war ein Diesel-Pkw noch nie! Es klingt fast wie ein Treppenwitz, dass ausgerechnet zu einem Zeitpunkt zu dem ein Diesel-Neuwagen dank serienmäßig eingebautem SCR-Katalysator und AdBlue selbst die schärfsten Emissionsgrenzwerte der Euro-Norm 6d deutlich unterschreitet, die veröffentlichte Meinung auf dem besten Wege ist, den Diesel tot zu reden.


Aber ist der Diesel überhaupt zu retten? Die Axt an die Wurzel des Dieselautos ist bereits gelegt. Um Deutschland herum beginnt es zu bröckeln. In einigen europäischen Großstädten und auch in Deutschland gilt für ältere Diesel bereits ein Fahrverbot. Frankreich und Großbritannien wollen den Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotor ab 2040 verbieten, also auch das Hybridauto. In Norwegen sollen laut Gesetz schon ab 2025 alle neuen PKW abgasfrei sein. Bereits heute ist in Norwegen der Anteil von E- und Hybridautos bei den Neuzulassungen auf über 50 % gestiegen. In Norwegen erscheint diese Entscheidung folgerichtig, denn dort wird der Strom im Überfluss und zu 100 % alternativ (vor allem aus Wasserkraft) gewonnen. Als erster deutscher Hersteller hat Porsche die Konsequenzen gezogen und die Aufgabe des Diesels zu Beginn des Jahres 2019 angekündigt.



Gasautos (CNG + LPG)

Die ersten alternativen Antriebe waren in den Neunzigern Erdgas- bzw. Autogasmotoren, gefahren zunächst von Taxifahrern. Aufgrund ihrer Umweltfreundlichkeit (Erdgas ist sogar CO2-neutral) werden beide Antriebe steuerlich gefördert und die haben sich inzwischen einen erklecklichen Marktanteil erobert. Der Vorteil dieser beiden alternativen Antriebe ist deren Handhabung, denn der Gastank reicht aus für weite Strecken (Urlaubsfahrten) und genau wie beim Verbrennungsmotor kann das Gasauto an der Tankstelle schnell aufgetankt werden. Das Gasauto könnte den Diesel ersetzten und wäre sogar eine echte Alternative zum E-Auto. Ein weiter Vorteil bei unruhigen Zeiten: Jedes Auto mit Benzin- bzw. Dieselmotor kann grundsätzlich zum Gasfahrzeug umgebaut werden. Relativ einfach ist dies beim Benziner. Beim Selbstzünder Diesel ist dies allerdings komplizierter, somit auch teurer und daher relativ selten anzutreffen. Die allermeisten Gasfahrzeuge sind bivalent, d. h. sie haben einen zweiten Tank für Benzin. Dadurch kann je nach Bedarf im Wechsel mit Benzin oder Gas gefahren werden. Sehr wahrscheinlich betrachten die Hersteller den Gas-Antrieb aber nur als eine Übergangslösung bzw. als Absicherung, falls die flächendeckende Einführung des Elektromotors nicht so schnell und so reibungslos erfolgen sollte.


Erdgas ist ein natürliches Gas, das unter hohem Druck getankt und gespeichert wird (CNG=Compressed Natural Gas). An die Qualität des Tanks des Erdgasautos werden daher sehr hohe Ansprüche angelegt. Bei der Verbrennung des verdichteten Erdgases  entstehen nur wenige bzw. minimale umweltschädliche Abgase (kaum Stickoxid, kein CO2). Aus dem Auspuff entweicht vor allem Wasserdampf. An der Tankstelle kann sich Erdgas hinsichtlich Reichweite und Kosten bereits heute mit dem Diesel messen. Der Verbrauch des Erdgasmotors liegt bei rund 6 l je 100 km und der Preis ist zurzeit um ca. 30 % niedriger als der des subventionierten Diesels. Sollten beim Diesel die steuerlichen Vorteile wegfallen, hätte Erdgas einen noch deutlicheren Preisvorteil. Seitdem der Dieselmotor in Verruf geraten ist und die Verbraucher beim Dieselkauf deutlich zurückhaltender sind, gewinnt der Kraftstoff Gas an Bedeutung und könnte kurzfristig zum Dieselersatz werden. Dies scheint zumindest der VW-Konzern zu glauben, der angesichts des Dieselskandals verstärkt auf Erdgas setzt.


Autogas oder auch Flüssiggas (LPG=Liquefied Petroleum Gas) genannt ist ein Nebenprodukt der Förderung von Erdöl und Erdgas. Es unterscheidet sich im Fahrbetrieb nur wenig vom Erdgas und eignet sich ebenfalls für den Einsatz im Ottomotor. Allerdings ist der CO2-Ausstoß etwas höher als beim Erdgasbetrieb. Wie auch das Erdgas wird Autogas an der Tankstelle über eine spezielle Zapfsäule getankt. Anbieter von Autogasfahrzeugen sind vor allem die Marken Opel, Ford und Dacia.



Mildhybridautos (MHEV)
Der Mildhybrid (Mild Hybrid Electric Vehicle=MHEV) also das Benzinauto mit einem zusätzlich eingebauten kleinen Elektromotor sollte ursprünglich die Alternative für das sparsame Dieselfahrzeug sein. Der Elektromotor führt zu einer Leistungssteigerung (booster) des Benzinautos, unterstützt also bei der Beschleunigung und erlaubt den Einbau kleinerer Verbrennungsmotoren (Downsizing) und führt somit zu einem geringeren Benzinverbrauch. Für ein rein elektrisches Fahren wollte und sollte dieses Auto nicht eingesetzt werden. Dazu ist es auch nicht geeignet. Somit zählt der Mildhybrid auch nicht zu den alternativen Antrieben. Ein weiterer Vorteil zeigte sich im Zuge der sich ständig verschärfenden Abgasvorschriften, denn mit diesem Auto sind die niedrigen Grenzwerte für Emissionen bei Verbrennungsmororen viel leichter zu erfüllen. Neuere Mildhybridautos generieren beim Bremsen (Rekuperation) bzw. im Schiebeantrieb zusätzlich Strom (Mikrohybrid). Der Aufwand bei der Produktion eines Mildhybridautos ist gering und der Aufpreis für ein solches Auto somit sehr niedrig. Das Angebot an Mildhybrid-Fahrzeugen ist zurzeit noch relativ gering. Dies dürfte sich aber sehr bald ändern, denn neben den japanischen haben inzwischen auch die deutschen Autobauer die Vorteile des Mildhybrids erkannt und drängen auf den Markt. Bei großen, leistungsstarken Fahrzeugen könnte der Einbau zusätzlicher kleiner Elektromotoren sehr bald zum Standard werden. Selbst VW wird ab Ende 2019 den neuen VW Golf VIII als 48-Volt-Mildhybrid im Sortiment haben. Die starke 48-Volt-Batterie des Mildhybrid könnte sehr bald die heute noch übliche 12-Volt-Batterie ersetzen.



Vollhybridautos (FHEV)

Im Gegensatz zum Mildhybridauto kann das Vollhybridauto (Full Hybrid Electric Vehicle=FHEV) kurze Strecken rein elektrisch fahren (serieller Hybrid). Voraussetzung dafür ist allerdings ein größerer Akku. Die Möglichkeit einer Aufladung von außen hat aber auch der Vollhybrid nicht. Der Akku wird vom Verbrennungsmotor geladen. Aus diesen Gründen ist für die Bundesregierung auch das Vollhybridauto keine Alternative und gibt folgerichtig beim Kauf eines Vollhybridautos auch keine finanzielle Hilfe. Diese hat dieses Auto bis heute scheinbar auch gar nicht nötig, denn es war in Deutschland im Jahre 2017 mit Abstand das meistverkaufte Auto mit einem elektrischen Antrieb.

 

Marktführer im Segment FHEV ist mit Abstand der Toyota-Konzern. Toyota könnte allerdings einer der Verlierer der neuen Entwicklung werden. Alle Hersteller setzten auf den neuen Plug-in-Hybridmotor. In diesem Segment ist Toyota nur mit einem einzigen Modell, dem Prius verteten.



Plug-in-Hybridautos (PHEV)

Die Schwächen des Elektroautos bzw. des Vollhybridautos will das neu entwickelte Plug-in-Hybridauto (Plug-in-Hybrid Electric Vehicle = PHEV) ausgleichen. Den PHEV könnte man als eine Art Vorstufe zum Elektroauto bezeichnen, denn dieses Auto besitzt neben einem konventionellen Verbrennungsmotor einen mindestens gleichwertigen E-Motor sowie einen großen Akku. Der PHEV lässt sich rein elektrisch fahren und über das Stromnetz aufladen. Der Verbrennungsmotor wird wirksam, sobald die Batterie leer ist (serieller Hybrid) bzw. dient während der Fahrt als Generator. Die Reichweite von zurzeit lediglich ca. 50 km reicht allerdings nur für Fahrten innerhalb des Stadtbereichs aus. Da ca. 80 % aller im Alltag gefahrenen Strecken innerhalb seiner Akku-Reichweite liegen, kann der PHEV dennoch zumeist ausschließlich mit Elektromotor gefahren werden. Das  Plug-in-Hybridauto liegt zurzeit im Trend, auch politisch, denn die immer strengeren Grenzwerte beim Stickoxid können diese Fahrzeuge besser erfüllen als die einfachen Hybridautos. Allerdings verteuert die Zweigleisigkeit (heißt bei Volvo Twin Engine) den PHEV in der Anschaffung deutlich, sowohl gegenüber dem herkömmlichen Auto mit Verbrennungsmotor als auch gegenüber dem reinen Elektroauto. Bisher stand beim PHEV der Verbrennungsmotor im Vordergrund. In das konventionelle Auto wird ein zusätzlicher Elektromotor eingebaut. Zukünftig könnte sich die Strategie umkehren. Ausgehend vom noch nicht vollwertigen E-Auto könnte zum Ausgleich der systemischen Schwächen ein kleiner Verbrennungsmotor zur Anwendung kommen. Die Mehrkosten wären überschaubar.



Wasserstoffautos (FCEV)

Eine winzige Nebenrolle bei der Elektrifizierung des Automobils spielt das Wasserstoffauto (Fuel Cell Electric Vehicle=FCEV). Dem interessierten Kunden in Deutschland stehen zurzeit lediglich zwei Wasserstoffautos der Toyota Mirai und der Hyundai  Nexo Fuel Cell zur Verfügung. Im Jahr 2019 werden zusätzlich der Mercedes SUV GLC in einer F-Cell-Version und der Honda Clarity auf den deutschen Markt kommen. Bei der bisher geringen Anzahl verkaufter Fahrzeuge ist es nicht verwunderlich, dass es für Wasserstoff kaum Auftankmöglichkeiten gibt. Ein Umstand, der die Kaufabsichten nicht gerade beflügelt. Sollte es in absehbarer Zeit nicht gelingen, für die Elektroautos geeignete Akkus und eine Infrastruktur an Aufladestationen bereitzustellen, könnte dies für das Brennstoffzellenauto eine Riesenchance sein. Allerdings kann keiner in die Zukunft schauen. Die Hersteller, die bereits in die Technologie Wasserstoff massiv investiert haben, werden jedenfalls so schnell ihre Option nicht aufgeben.


Wasserstoffautos  haben ähnlich dem Hybridauto eine Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor. Wie Autos mit Verbrennungsmotoren besitzen sie einen Tank (Wasserstofftank) und einen Motor (Elektromotor). Zusätzlich benötigen sie jedoch eine Vorrichtung (Brennstoffzelle = Fuel Cell Block), die  den zugeführten Brennstoff mit Hilfe einer chemischen Reaktion in elektrische Energie umwandelt (Inverter) und somit den Elektromotor antreibt bzw. vorrübergehend den Akku auflädt. Weil dieses Auto durch die eingebaute Brennstoffzelle in der Lage ist, seinen Strom selbst zu produzieren, wird es deshalb auch häufig Brenstoffzellenauto genannt. Das  Wasserstoffauto ist frei von schädlichen Abgasen und emittiert lediglich Wasserdampf. Wasserstoff könnte  problemlos umweltschonend mit Hilfe von Wind, Wasser und Sonne hergestellt und an die Tankstellen transportiert werden. Das Problem der Speicherung und des Transports von Strom ist dagegen noch nicht befriedigend gelöst. Weitere Vorteile des Wasserstoffautos gegenüber dem Elektroauto liegen in der mit einem herkömmlichen Auto vergleichbar hohen Reichweite und einer ebenso schnellen Betankung. Ein Hindernis ist allerdings der durch die aufwendige Technik begründete hohe Fahrzeugpreis sowie das Fehlen eines flächendeckenden Tankstellennetzes, das in Deutschland erst aufgebaut werden müsste. Sollte sich aber ein rascher Wegfall des Angebots an Diesel abzeichnen, stünde das Wasserstoff an der Tankstelle ohne allzu großen Aufwand als Ersatz zur Verfügung. Der Autohersteller Daimler AG und der Gas- und Technologie-Konzern Linde AG wollen diese Aufgabe dann rasch umsetzen. Davon unabhängig soll bis Ende 2019 das H2-Tankstellennetz auf 100 Stationen anwachsen. Bis 2023 soll ein Netz von bis zu 400 Wasserstofftankstellen entstehen. Bei einer zukünftig entsprechend großen Nachfrage und Massenproduktion, wäre dann auch ein für ein solch technisch aufwendiges Produkt annehmbarer Preis möglich. Einen entscheidenden systemischen Nachteil haben Wasserstoffautos, leider. Die elektrische Energie stammt nicht direkt aus der Autobatterie, sondern wird über den Umweg der Verbrennung von Wasserstoff geschaffen. Das bedeutet, dass ein Wasserstoffauto immer weniger energieeffizient sein wird als ein E-Auto, weil es eben noch einen Zwischenschritt braucht.


Mercedes hat auf der Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) im September 2017 ein Vorserienmodell des zukünftigen GLC F-Cell unter der Technologiebezeichnung EQ Power vorgestellt.  Dieses SUV verfügt nach Angaben von Mercedes über ein komplett neu entwickeltes Brennstoffzellensystem. Rund 30 Prozent kompakter als bisher, kann es erstmals  vollständig im Motorraum untergebracht werden. Weitere Fortschritte  konnten bei Fahrleistungen und  Reichweite erzielt werden. Insgesamt  erreicht der GLC F-CELL eine kombinierte Reichweite von ca. 500 km im NEFZ. Zudem wurden die Kosten um 90 Prozent deutlich verringert. Erstmals kommt in einem Elektrofahrzeug mit Brennstoffzelle auch  eine Lithium-Ionen-Batterie zum eigenständigen Fahrbetrieb zum  Einsatz. Es handelt sich somit streng genommen um ein Plug-in-Brennstoffauto. Der leistungsstarke Akku verfügt über eine  Kapazität von 13,8 kWh und wird platzsparend im Heck des SUV  untergebracht. Er ermöglicht dem GLC F-Cell eine rein  batterieelektrische Fahrt von bis zu 50 km im NEFZ und kann, wie bei Plug-in-Hybriden üblich, von außen bequem aufgeladen werden. Die zwei Tanks fassen ca. 4 kg Wasserstoff und können innerhalb von nur drei Minuten an einer Wasserstofftankstelle gefüllt werden. Der Marktstart des GLC F-Cell wird von Mercedes bereits für Anfang des Jahres 2019 angekündigt. Kaufen können wird der technik- und umweltbegeisterte Kunde diese außergewöhnliche Auto allerdings vorerst nicht. Mercedes bleibt vorsichtig und bietet das Wasserstoffauto nur als Leasing-Fahrzeug an.



Elektroautos (EV)

Das Elektroauto (Electric Vehicle=EV) ist keine Erfindung unserer Zeit. Elektroautos standen bereits am Anfang der Entwicklung des Automobils in Konkurrenz zum Auto mit Verbrennungsmotor,  wurden von diesem aber sehr bald verdrängt und fanden ihre Nischen lediglich im Nahverkehr oder z. B. innerhalb großer Betriebsgelände und auf autofreien Inseln. Knackpunkt war und ist noch heute die geringe Reichweite von Elektroautos. Noch immer sind reine Elektroautos  auf dem deutschen Markt richtige Exoten. Mit Ausnahme von BMW mit dem i3 vermieden die deutschen Hersteller bisher den Aufwand einer Neuentwicklung und versuchten es - wie z. B. VW mit dem e-Golf bzw. Mercedes und dem B 250e  - mit vorhandenen Serienfahrzeugen. Die eigentlich notwendige besondere Profilierung dieser recht teuren Fahrzeuge und die Nutzung der vielen Vorteile von E-Autos konnten auf diesem Wege allerdings nicht gelingen.


Die deutschen Automobilhersteller glänzen inzwischen mit einer Fülle speziell entwickelter nahezu serienreifer E-Autos in den unterschiedlichsten Klassen auf Automobilmessen und in den Medien. Und die Chancen für einen erfolgreichen automobilen Neubeginn stehen gut, denn dass die Bäume nicht in den Himmel wachsen und dass die Massenherstellung von bezahlbaren E-Autos für den Normalverdiener gelernt sein will, muss der hochgelobte Newcomer Tesla erfahren, der ganz gewaltige Schwierigkeiten mit der Produktion seines neuen "Model 3" hat. Bei der Vielzahl der Verschiebungen des Produktionsbeginns bzw. dem Ausbleiben der Produktion größerer Tagesmengen fühlt man sich an die Probleme beim Bau des neuen Berliner Flughafens erinnert.  Es ist leicht, teure Luxusautos mit Elektromotor zu bauen, aber die Luft wird dünn, wenn es darum geht, ein für die Masse der Autofahrer modernes, technisch hochwertiges, aber dennoch bezahlbares E-Auto anbieten zu können. Dies ist das Revier der etablierten Massenhersteller. Die Gelegenheit für VW & Co., verschenkte Zeit aufzuholen und sich wieder in Position zu bringen. Unter den deutschen Autobauern zeigt sich VW besonders ergeizig. Erklärtes Ziel ist es, nicht nur mit dem traditionellen Verbrennungsmotor, sondern auch bei den zukünftigen Elektroautos Nummer 1 in der Welt zu werden. Die Chancen dafür stehen gar nicht schlecht, denn VW als Massenhersteller wird auch in der Anlaufphase der Produktion neuer E-Autos - schon allein aufgrund seiner führenden Stellung auf dem größten Automarkt China - mit großen Stückzahlen beginnen können. Mit der neuen Strategie "Transform 2025+" plant VW ab Ende 2019 weltweit eine Elektro-Offensive mit vier Fahrzeugen unter der neuen Sammelbezeichnung oder evtl. sogar unter der eigenen Marke "I.D." auf Basis einer vollkommen neuen elektrischen Fahrzeugarchitektur und mit einer Reichweite von bis zu 700 km.


Das Elektroauto ist unabhängig vom Öl und "tankt" an einer öffentlichen Ladestation oder zuhause an einer installierten "Wallbox" bzw. einfach nur an einer normalen Steckdose Strom. Bei den Ladegeräten unterscheidet man grundsätzlich zwischen Gleich- und Wechselstrom. Die Gleichstrom-Säule (bei Tesla heißt die Ladestation für unterwegs Supercharger) ist ungleich stärker und mit diesem Schnelllader ist der Akku häufig in nur ca. 30 Minuten zu 80 Prozent geladen. Beim Wechselstrom mit der Wallbox (zuhause an der Wand) dauert es bis zu 6 Stunden bzw. mit dem Netzladekabel (Haushaltssteckdose)  nochmals deutlich länger (am besten über Nacht laden). Inzwischen haben die ersten Hersteller (Audi mit dem neuen A8) bereits eine induktive Aufladung in der heimischen Garage serienreif. Diese kabellose Methode dürfte in Kürze auch bei öffentlichen Ladestationen möglich sein. Es gibt weiterhin Überlegungen, das induktive Aufladen während der Fahrt zu ermöglichen. Besondere, mit Induktionsvorrichtungen gebaute Straßen wären natürlich die eleganteste, aber auch aufwendigste bzw. teuerste Lösung.


Die Hersteller stehen vor der schwierigen Aufgabe, den Aufsprung auf den fahrenden Zug "Elektroauto" nicht zu verpassen, ohne die "noch" aktuelle Technik bereits aufzugeben. Aber wer investiert schon gern bei knapper werdenden Budgets Millionen oder sogar Milliarden EURO in "Technik von gestern"? Denn das Elektroauto hätte das Zeug, die Preisspirale zu stoppen. Beim E-Auto fallen nicht nur viele und teure Autoteile weg,  der wartungs- und verschleißfreie, dazu deutlich kleinere Motor mit nur wenigen Einzelteile könnte das E-Auto sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb deutlich verbilligen. Diese Vorteile müssten aber mit dem Wegfall von Arbeitsplätzen und des technischen Vorsprungs der deutschen Hersteller und Zulieferer bezahlt werden. Dass trotz vieler weiterer Vorteile (z. B. emissionsfrei, größerer Innenraum, usw.) elektrische Autos auf dem deutschen Markt nur einen sehr kleinen Anteil haben, dürfte seinen Grund in den zumeist noch recht bescheidenen Reichweiten der Elektroautos haben. Außerdem ist das Netz der Ladestationen für Elektroautos in Deutschland nur schwach ausgebaut, sind die Akkus noch sehr teuer und es gibt noch keine Erfahrungen über deren Haltbarkeit. Die selbst bei Schnellladern gegenüber dem Tankvorgang lange Ladezeit schreckt zusätzlich ab. Man muss allerdings kein Prophet sein, um vorauszusagen, dass sich die Absatzzahlen explosionsartig vergrößern werden, sobald neue langlebigere bzw. leistungsstärkere Akkus den Fahrbetrieb über die Reichweiten des Stadtverkehrs hinaus erweitern. Mit dem Einsetzen einer Massenproduktion dürften die Preise für die Akkus sinken. Spätestens dann, sollte der Käufer ein ausreichendes Angebot an öffentlichen Schnellladestationen vorfinden.


Die  Elektrifizierung des Autos käme einer Revolution gleich und eröffnete für Hersteller ganz neue Chancen. So könnten sich neue Anbieter mit Erfahrung auf den Sektoren Elektromotor, Batterien und Digitalisierung etablieren und den heutigen Automobilmarkt inkl. den Markt der Zulieferer völlig verändern. Eine Herausforderung, aber auch eine große Gefahr für die klassischen Automobilhersteller. Es steht zu viel auf dem Spiel. Daher ist es nachvollziehbar, wenn die in Verantwortung stehende Politik in Deutschland nicht die Rolle des globalen Vorreiters bei der Elektrifizierung des Automobils übernehmen möchte. Keiner sägt sich gerne den Ast ab, auf dem er sitzt.


Inzwischen scheinen die Würfel gefallen zu sein. Der Verbraucher und die verantwortliche Politik - sogar mancher Hersteller - sind verunsichert und haben den Glauben an die Zukunft des Diesel- und auch des Ottomotors verloren. Wenn man sich die bei VW geplanten Milliarden-Investitionen betrachtet, dann kommt man unwillkürlich zu dem Schluss, die zumindest mittelfristige Zukunft beim Automobil gehört dem Elektromotor. Die Elektrifizierung des Automobils könnte allerdings nur der erste Schritt für die Elektrifizierung der gesamten Gesellschaft sein. Den Slogan "weg vom Öl" kann man auch auf die Verbrennung jeglichen fossilen Brennstoffs erweitern. Es ist bereits erkennbar, dass der Umweltschutz noch vor der Erledigung des Problems Verbrennungsmotor den Fokus auf die deutschen Kohlekraftwerke  legen wird. Danach wird dem Umweltschutz auffallen, wie schlecht die Umweltbilanz unserer Heizungen ist. Wahrscheinlich wird es erst dann Ruhe geben, wenn das Ziel Null-Emission für die gesamte Volkswirtschaft erreicht ist. Und die Vorstellung eines Wegfalls von Heizungskeller und Heizkörpern in den Wohnungen durch den Einbau elektrischer Klimaanlagen, gespeist von reinem Ökostrom,  hat was für sich. Die Frage ist nur,  ob wir uns dann diese Energie überhaupt leisten können.


 












 

 




Gerald Balser

Gerald Balser

Oktober 2016


Ich kaufe mir ein E-Auto!

VW ID.3 Quelle: VW AG


Sollte man sich bereits heute ein E-Auto kaufen?

Audi e-tron Quelle: AUDI AG


Setzt die Umweltpolitik unseren Wohlstand aufs Spiel?



IAA-Rückblick: Totgesagte leben länger!

 


IAA Frankfurt in Gefahr?


Buhmann SUV


Öffentliche Verkehrsmittel als Lösung?


Was wird aus dem VW Golf?


LKWs runter von der Autobahn!


VW hat wieder ein Cabriolet


VW: Vorreiter der E-Mobilität


E-Auto und Reichweite


Es läuten die Alarmglocken


Batterie oder Brennstoffzelle?