- VW auf dem Weg zur E-No.1?

Aufrufe

seit 15. 09.16

VW auf dem Weg zur E-No. 1?

Gerald Balser, 29. November 2020

Die Marke VW hat nicht den Ruf, besonders mutig und innovativ zu sein. Das überlässt sie gerne erst einmal ihren Mitbewerbern. Sollte sich eine neue Produktidee als Erfolg erweisen, übernimmt VW diese Idee, vermeidet die Anfangsfehler der Konkurrenten und wird, zumindest in Deutschland, häufig auf Anhieb Marktführer. Ein Copyright für Produkte gibt es in der Automobilbranche nicht. Diese, man könnte fast sagen, schlaue Vorgehensweise hat beim SUV wunderbar geklappt. Der Tiguan ist inzwischen, noch vor dem Golf, VWs Weltauto.

E-Autos zu bauen, war nicht die Idee von VW. Der Anstoß kam von dem damals kleinen Hersteller „Tesla“ aus dem Silicon Valley in Kalifornien/USA. Sein CEO Elon Musk erkannte das technische und auch umweltpolitische Potential des E-Motors und wagte mit seinem „Model S“ sogar die direkte Konkurrenz gegen die deutschen Luxusautos. Lange war das E-Auto ein unbedeutendes Nischenprodukt. Erst der internationale Klimaschutz wendete das Blatt. Der Verbrenner und somit auch die gesamte deutsche Automobilindustrie wurden zum Hauptfeind. Ständig verschärfende Emissionsgrenzwerte machten dem Verbrenner und vor allem dem Diesel das Leben schwer und förderten indirekt das E-Auto. Tesla wurde nicht nur zum Vorbild, sondern global auch zum größten Hersteller von E-Autos. Bei den monatlichen Neuzulassungen in Deutschland hat das E-Auto bereits den Diesel überholt. In den Niederlanden war die Mittelklasse Limousine Model 3 zeitweise sogar das meistverkaufte Auto.

Die zukünftigen Grenzwerte für Emissionen in der EU erlauben im Durchschnitt einen Flottenverbrauch von lediglich zwei Liter. Dieses Ziel lässt sich nur mit einem hohen Anteil an E-Autos erreichen. Eine Zweigleisigkeit von Verbrenner und E-Auto wird sich auf Dauer kein Hersteller leisten können. Damit dürfte die Entscheidung gegen den Verbrenner endgültig gefallen sein. Ein schwerer Schlag gegen die Autobauernation Deutschland mit seinen vielen mittelständischen Zulieferern.

Einen deutschen Profiteur gibt es allerdings, den VW-Konzern und hier vor allem die Marke VW. Der CEO Herbert Diess hatte sich, wahrscheinlich ausgelöst durch den Schock des Dieselskandals, sehr früh für das E-Auto entschieden. Seine Kollegen von Mercedes und BMW, aber auch Teile von VW bzw. des VW-Konzerns, haben ihm diese mehr oder minder einsame Entscheidung sehr verübelt. Zum Leidwesen der Motoringenieure bei VW gingen viele Milliarden Euro nicht mehr in die Weiterentwicklung des Verbrenners, sondern in die Entwicklung des E-Autos bzw. eines „Modularen E-Antriebs Baukastens“ (MEB). Heute profitiert VW als einzige Hersteller von diesem Instrument. Mit Hilfe des MEB ist VW in der Lage, in kürzester Zeit parallel zu seinen Verbrennern die entsprechenden elektrischen Gegenstücke auf den Markt zu bringen. Mit dem MEB ist die Marke VW dabei richtig viel Geld zu verdienen, denn nicht nur die anderen Konzernmarken, auch z. B. Ford möchte den MEB für seine zukünftigen E-Autos nutzen.

Wie einfach und schnell eine komplette neue E-Flotte mit Hilfe des MEB aufgebaut werden kann, zeigt VW sehr eindringlich mit seinem mutmaßlichen Zeitplan. Dabei fällt auf, dass VW glaubt, bei der ID-Familie mit einer einfachen Durchnumerierung der Modelle sich von der schwierigen Namensgebung ganz verabschieden zu können. Ich halte dieses Vorhaben für einen Fehler, denn in den Anfängen von VW war man mit einer seelenlosen chronologischen Numerierung schon einmal erfolglos. Die Kunden konnten mit den Nummern nichts anfangen und gaben den VW-Modellen Namen. Der Käfer hatte die offizielle Verkaufsbezeichnung VW 1300 bzw. war der Typ 1, der Bulli Typ 2, der VW 1500 (Limousine und Variant) Typ 3 und der Nasenbär (Limousine und Variant) der 411 bzw. Typ 4. MIt dem Namen VW Passat wollte VW den neuen Wind bei der Marke symbolisieren. Auch die darauf folgenden Modelle und Namen waren sehr erfolgreich.

Die Weichen für die Modellbezeichnungen der neuen vollelektrischen Autos sind zwar gestelllt. Dennoch sollte VW bei der zu erwartendenden Vielzahl der neuen Modelle das System aufweichen und zumindest einen Mix aus Nummern und emotionalen Namen finden. Die bereits verwendeten Arbeitsnamen sind doch gar nicht so schlecht.

ID.3

als Gegenstück zum Golf

Markteinführung

Mitte 2020

Auslieferung

Ende 2020

ID.4

als Gegenstück zum Tiguan

Markteinführung

Ende 2020 Auslieferung

Anfang 2021

ID.5 oder Crozz

als Coupé-Version des ID.4

Markteinführung

Mitte 2021 Auslieferung

Ende 2021

ID.6 oder Buzz

als Gegenstück zum Bulli/Touran

Markteinführung

Anfang 2022 Auslieferung

Mitte 2022

ID.7 oder Vizzion/Space Vizzion

als Gegenstück zum Passat bzw. Passat Variant

Markteinführung
Mitte 2022

Auslieferung

Ende 2022

ID.1 bzw. 2

als Gegenstück zum up! bzw. T-Cross

Markteinführung Anfang 2023

Auslieferung

Mitte 2023

ID.8 oder Crozz

als Gegenstück zum Touareg

Markteinführung

Mitte 2023 Auslieferung

Ende 2023

Quelle: VW AG

Bei diesem engen Zeitplan und der großen Anzahl neuer Modelle überflügelt VW jeden anderen Hersteller, auch Tesla. VW oder anders gesagt Herbert Diess hatte früh erkannt, wohin die Reise geht und mit der Favorisierung des E-Autos die Weichen rechtzeitig und richtige gestellt. Weiterhin wollte Herbert Diess VW bei den wichtigsten Teilen eines E-Autos, nämlich Software und Akkus, unbedingt aus der Abhängigkeit von den Asiaten und US-Amerikanern führen und gründete eine eigene Softwarefirma (Car.Software-Organisation).

Solch weitreichenden Maßnehmen, die für VW gleichzeitig Neuland bedeuteten gehen kaum ohne Anfangsschwierigkeiten. Leider hatten ausgerechnet die beiden für VW wichtigsten Modelle, die neue Generation Golf 8 und der neu entwickelte ID.3, erhebliche Softwareprobleme, die eine zeitliche Verschiebung der Einführung notwendig machten. Besonders peinlich war, dass zur Einführung nicht alle vesrprochenen und vom Kunden bereits bezahlten digitalen Hilfen zur Verfügung standen und erst Zug um Zug per Update nachgeliefert werden können. Gerne hätten die internen Gegner ihrem CEO aus der Software-Panne einen Strick gedreht. Zum Rauswurf reichte es nicht, aber immerhin zum Verlust der Führung der Kernmarke VW. Noch schwieriger und zeitaufwendiger getaltet sich die gewünschte Unabänigkeit von asiatischen Zulieferern bei den teuren Akkus. Zwar baut VW zusammen mit der schwedischen Firma Northvolt in Salzgitter ein eigenes Werk, wird aber noch lange Akkus von den asiatischen Zulieferern beziehen.

Nach den neuesten für VW positiven Entwicklungen auf dem Automarkt dürfte die Position von VW aber auch die von dessen CEO wieder gefestigt sein. VW steht wegen der Transformation keinesfalls vor dem Abgrund und kämpft auch nicht wie manch anderer Hersteller ums Überleben. Die Frage ist, wann VW Tesla als Marktführer ablösen wird und das könnte sehr bald der Fall sein.