Verkehrspolitik: Viel Geld und wenig Nutzen.

Gerald Balser, 16. Oktober 2019


Die Verkehrspolitik gilt unter Ökonomen als eine spezielle Wirtschaftspolitik (sektorale Strukturpolitik), die sich mit dem Transport von Personen und Gütern und der damit verbundenen Logistik befasst. Ihre vornehmste Aufgabe ist, die Voraussetzungen für wirtschaftlichen Erfolg und gesellschaftliche Teilhabe zu schaffen. Dadurch wurde die Verkehrspolitik - nicht nur in der Aufbauphase nach dem zweiten Weltkrieg - zu einem allgemein hoch anerkannten Bereich mit dem höchsten Budget auf Landes- und Bundesebene. Und die Ergebnisse konnten sich sehen lassen. Deutschland war stolz auf sein dichtes Straßen-, Autobahn- und Schienennetz, wegweisend für ganz Europa und auch Übersee.


Diese allgemein anerkannte Ausrichtung änderte sich mit dem Aufkommen der „Grünen“ Partei und der Umweltschutzidee. Für diese politische Richtung waren der Straßenbau und insbesondere der Neubau von Autobahnen eine Umweltsünde und wurde als Versiegelung der Landschaft beschimpft. Vorhaben wurden juristisch in die Länge gezogen bzw. sogar ganz verhindert. Die vielen Milliarden DM sollten für wichtigere Aufgaben verwendet werden. Die traditionellen Parteien dagegen sahen im Straßenbau eine Unterstützung der heimischen Automobilindustrie, die auf dem Weg war, in der Welt führend zu werden. Das gipfelte in der Idee der autogerechten Stadt. Als Musterbeispiel galt die Retortenstadt Wolfsburg, die Heimat des VW Käfers. Dem Individualverkehr mit seiner großen Freiheit und Flexibilität in der Mobilität wurde klar der Vorzug vor dem ungeliebten öffentlichen Verkehr gegeben. Unrentable Eisenbahnstrecken wurden in großer Zahl stillgelegt, Bahnhöfe verkauft. Die Eisenbahn erlebte einen Verfall, den die Privatisierung von „Deutsche Bundesbahn“ in „Deutsche Bahn“ nicht stoppte. Letztlich blockierten sich beide Ideologien gegenseitig. Neue Autobahnstrecken wurden mit der Ausnahme der neuen Bundesländer nicht mehr gebaut. Selbst für eine gründliche Renovierung des bestehenden Straßennetzes stand zu wenig Geld zur Verfügung. Es wurde mit viel Geld nur ausgebessert und so entstanden die in Deutschland so typischen Flickenteppiche und Holperstecken. Aus eigener Erfahrung behaupte ich, dass die niederländisch-deutsche Grenze auf der Autobahn mit geschlossenen Augen erkannt wird.


Ja, die Niederländer sind - ähnlich wie die Angelsachsen - sehr viel pragmatischer als wir. Dort könnten wir uns einiges abschauen. Für die Niederländer gab es nie ein entweder oder und dies sieht man auch. Das engmaschige Autobahnnetz und die vielen autobahnähnlichen Straßen sehen aus wie neu und so fährt es sich auch. Die Eisenbahn ist wegen der kurzen Taktung und trotz starken Zuspruchs nicht überfüllt, die Züge hoch modern. Park & Ride hat eine lange Tradition. Von den vielen, breiten und vom PKW-Verkehr getrennten Fahrradwegen können wir in Deutschland nur träumen. Die Innenstädte werden beherrscht vom Fahrrad und nicht vom Auto. Dafür sorgen schon allein die horrenden Parkgebühren und die noch viel höheren Strafen. Sollten sich PKW und Fahrrad die Fahrbahn teilen müssen, hat das Fahrrad dort immer den Vorrang. Die Fahrbahn verengt sich allein für den PKW. Durch die signalrote Färbung des Radweges ist dies auch für den Autofahrer nicht zu übersehen.


Auch hinsichtlich der Einführung des E-Autos sind die Niederlanden deutlich weiter. Ein E-Auto zu kaufen hat für den Niederländer nicht nur finanzielle, sondern auch ganz praktische Vorteile im Alltag. Viele Ladestationen befinden sich auf den knappen und teuren Parkplätzen am Straßenrand in der Innenstadt. Die Fahrer von E-Autos können dort nicht nur gebührenfrei parken, sondern auch kostenlos aufladen. Die Sanierung von Autobahnen geschieht in den Niederlanden im ganz großen Stil. Durch das engmaschige Autobahnnetz ist es möglich, ganze Autobahn-Teilstücke für die Bauarbeiten komplett zu sperren und den Verkehr ohne große Umwege umzuleiten. Unterm Strich ist man in den Niederlanden dadurch sehr viel schneller und sogar billiger als bei uns, ganz abgesehen von dem Wegfall der Staus.


Inzwischen haben wir eingesehen, dass unsere Verkehrs-Infrastruktur am Boden liegt, was dem Wirtschaftsstandort Deutschland letztlich sehr schaden könnte. Der Investitionsstau ist allerdings so groß, dass die vorhandenen Kapazitäten unserer Bauindustrie dafür gar nicht ausreichen. Alles muss in die Länge gezogen werden. Die umfangreiche Sanierung von Schiene und Straße muss bei laufendem Betrieb erfolgen. Auf Jahre werden wir uns auf Unannehmlichkeiten einstellen müssen. In dieser Zeit wird wahrscheinlich nichts besser, alles wird eher schlechter.


Helfen kann nur ein totales Umdenken, ein Paradigmenwechsel. Wir benötigen eine Trennung von Personen- und Güterverkehr. Bei der Schiene waren wir eigentlich mit dem Transrapid bereits 1990 auf einem guten Weg. Leider waren die Ansprüche an dieses System, das ja ursprünglich als Konkurrenz zum Flugzeug gesehen wurde und sehr viel schneller (550 km/h) als der ICE (330 km/h) sein sollte, zu hoch. Bei dem Anspruch „alles“ oder „gar nichts“ heißt das Ergebnis zumeist „gar nichts“. Hätte man für den Personenverkehr ein dichtes System von normal schnell fahrenden Transrapidzügen, könnte man heute für den Gütertransport das Schienennetz ohne große Störungen erweitern und modernisieren. Für die Autobahn gilt leider das Gleiche. Das viel zu große LKW-Aufkommen verengt unsere Autobahnen und zerstört frühzeitig Fahrbahnen und Brücken. Deutschland ist das Land der Baustellen. Der LKW ist inzwischen der Verursacher der meisten und schwersten Verkehrsunfälle. Das autonome Fahren könnte eventuell die Zahl der Unfälle verringern, falls dieses System funktioniert. Es könnte aber auch die Angst der Autofahrer noch weiter erhöhen. Auch hier würde ich eine Trennung von PKW- und LKW-Verkehr empfehlen. Dabei genügt es nicht, einfach eine oder zwei äußere Fahrbahnen zu LKW-Spuren zu erklären. Die Folgen der notwendigen Bauarbeiten sind bekannt. Der Staat sollte dieses Problem der Privatwirtschaft überlassen und bei der Vergabe den Bau und Betrieb neuer, flächendeckender Autobahnen für den LKW-Verkehr fordern. Im Notfall könnten diese Strecken auch für den PKW-Verkehr frei gegeben werden. Die auf den Autobahnen installierten Maut-Einrichtungen für LKWs könnte man für die zukünftige PKW-Maut verwenden.


Jetzt bin ich wohl etwas ins Schwärmen gekommen. Bei realistischer Betrachtung und den Erfahrungen aus der Vergangenheit, wird es mit der Trennung von PKW und LKW vorerst nichts werden. Vorausschauend zu handeln, ist nicht unsere Art. Bei uns müssen die Dinge erst gegen die Wand fahren, bevor sich etwas tut.

 

 


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Gerald Balser

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