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Auswirkungen der Dieselaffäre

(Oktober 2017)

Seit der Dieselaffäre Ende des Jahres 2015 steht der Dieselmotor in der Öffentlichkeit unter Beschuss. Dabei hat der Diesel den Ruf, besonders sparsam, effektiv, langlebig und damit auch CO2-arm zu sein. Viele Gründe für nahezu alle Regierungen in Westeuropa, den Dieselmotor zu fördern, vor allem durch den Verzicht auf einen Teil der Kraftstoffsteuer. Daher wird der Diesel an der Tankstelle billiger als das Super-Benzin angeboten, obwohl er in der Herstellung teurer ist. Aufgrund der vielen Vorzüge erlebte der Diesel-PKW einen regelrechten Boom und wurde letztlich sogar zum Marktführer. Oberstes Ziel der deutschen Hersteller war eine ständige Verbesserung der exzellenten Technik und eine Minimierung des Verbrauchs. Der VW-Konzern war besonders stolz auf seinen erfolgreichen Dieselmotor TDI. Dieser deutschen Ingenieurleistung hatten die japanischen und amerikanischen Hersteller wenig entgegenzusetzen.

Der Dieselskandal bewirkte in der Öffentlichkeit und auch bei den Herstellern ein Umdenken. In Deutschland rückte plötzlich, nach dem Vorbild der USA, die Gefährlichkeit der Stickoxide für die Gesundheit der Bevölkerung in den Mittelpunkt der Diskussion. Dem Diesel traut man die Lösung der Gesundheitsprobleme nicht mehr zu, schon gar nicht lediglich mit Hilfe einer Software, wie beim Dieselgipfel Anfang August 2017 beschlossen. Die japanischen Hersteller haben bereits die Konsequenzen gezogen und ihren Ausstieg aus dem Diesel angekündigt. Dabei ist laut VDI (Verein Deutscher Ingenieure) technisch gesehen die Einhaltung strenger Schadstoffgrenzwerte beim Dieselmotor kein Problem. Allerdings, wie häufig im Leben, ist dies eine Frage des Geldes. Der Einbau einer entsprechenden Abgasreinigungsanlage kostet bis zu 3.000€ und kann Dieselfahrzeuge der unteren Klassen schnell unwirtschaftlich werden lassen und nur noch für teure Autos sinnvoll sein. Daher verwundert es nicht, dass ein neuer tonnenschwerer LKW-Diesel mit serienmäßiger Abgasreinigung zurzeit weniger Stickoxide ausstößt als z. B. ein VW Golf TDI mit einfachem Software-Update. VW hat daraus bereits die Konsequenzen gezogen und bietet - wie auch andere Hersteller - für die meisten seiner Dieselmodelle einen SCR-Katalysator (Selective Catalytic Reduction) an. Dieser wandelt die Abgaskomponente Stickoxid (NOx) ohne Bildung von unerwünschten Nebenprodukten selektiv zu Stickstoff (N2) und Wasser (H2O) um. Die Umwandlung erfolgt dabei unter Verwendung einer synthetisch hergestellten, wässrigen Harnstofflösung (AdBlue), das in einem Zusatztank mitgeführt wird.

Die Entwicklung war eigentlich vorauszusehen. Mit dem wachsenden Umweltbewusstsein der Gesellschaft in den westlichen Industrieländern wurden die Verbrennungsmotoren immer kritischer gesehen. Die Umweltpolitik setzte bei den Verbrennungsmotoren weltweit eine regelmäßige Reduzierung der Emissionen durch. Der neueste Trend geht bereits in Richtung Null Abgase. Dabei wurde die europäische Automobilindustrie auf dem falschen Fuß erwischt. In den USA haben im Gegensatz zu Deutschland und Europa insgesamt die krebserregenden Stickoxide eine sehr große Bedeutung. Bei uns liegt der Fokus auf dem traditionellen Umweltschutz, also vor allem auf eine Reduzierung des Klimakillers CO2. Dessen Abgaswerte (g) sind ein wichtiger Bestandteil der Tabellen aller Hersteller. Angaben über die Höhe der NOx-Emissionen (mg) findet man zurzeit lediglich bei VW. Leider ist der Diesel hinsichtlich der NOx-Werte eine Dreckschleuder. Da hilft dem Diesel auch nicht der Hinweis auf seinen geringeren CO2-Ausstoß und seine damit verbundene gesamtwirtschaftliche Bedeutung für die Erreichung der Klimaziele. Der Automobilindustrie hätte klar sein müssen, dass der Verbrennungsmotor, das Herzstück des "German Engineering", letztlich nicht zu retten ist. Auch der Einbau von Filtern und Katalysatoren sowie eine Verkleinerung der Motoren bei höherer PS-Zahl (Downsizing) kann auf Dauer die ständigen Verschärfungen der Emissionskriterien nicht erfüllen. Das sich Aufbäumen gegen die existenzgefährdende Bedrohung ist sicherlich nachvollziehbar, war aber der falsche Weg und hat den Herstellern unnötig viel wertvolle Zeit gekostet. In Zeiten des Umbruchs gilt letztlich die alte Surferregel: "Es ist besser, vor der Welle zu reiten als ihr hinterherzuschwimmen". Für Verwirrung sorgt allerdings die Information, dass im Büro der Grenzwert bei 950 Mikrogramm und auf der Straße bei 40 Mikrogramm Stickoyid liegt. Warum droht dem Diesel unter diesen Umständen überhaupt ein Fahrverbot bzw. der Entzug der Zulassung?

Aufgegeben hat die Automobilindustrie den Diesel noch nicht. Die Firma Baumot (ehem. Twintec) wirbt mit einer Abgasreinigungsanlage, die noch sauberer als die von VW sei. Ein mit diesem System ausgerüsteter VW Passat 1.6 TDI liege unter den Werten fast aller Euro-6-Diesel und sogar der vom Fahrverbot in den Städten bedrohte Euro-5-Diesel könne mit dem Twintec-System nachgerüstet werden. Angaben über die Höhe der Emission von Stickoxiden macht der Hersteller nicht. Es wird lediglich pauschal versichert, dass die NOx-Emissionen um mehr als 90 Prozent reduziert und die Grenzwerte nicht überschritten werden. Auch das neue System von Twintec verwendet Harnstoff (AdBlue), allerdings mit dem Unterschied, dass der Zusatzstoff erhitzt wird. Dadurch wirkt die Abgasreinigung bereits kurz nach dem Kaltstart. Nachteilig ist ein erhöhter Kraftstoffverbrauch und ein häufiges Nachtanken des Harnstoffes. Zahlen muss dies alles letztlich der Käufer über den Preis und je höher die Kosten für die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor werden, umso größer werden die Chancen für alternative Antriebe.

Die neueste Rettungsaktion des Diesel findet in Norwegen statt, das den Bau von zehn gigantischen Fabriken zur Herstellung eines angeblich sauberen Diesels (Blue Crude habe einen 10 bis 20 % geringeren Stickoxidausstoß) angekündigt hat. Diesen Wunderdiesel wollen die Firmen Nordic Blue Crude AS, Sunfire, Climeworks, EDL Anlagenbau und weitere Partner aus Kohlendioxid, Wasserstoff und elektrischem Strom mit Hilfe von Wasserkraft klimaneutral produzieren. Außerdem würden durch die geplante Massenproduktion die hohen Herstellungskosten signifikant gesenkt. Die Marke Audi sei angeblich an diesem synthetischen Kraftstoff als Ersatz für seine Plug-in-Hybridautos sehr interessiert.

Aber ist der Diesel überhaupt zu retten? Die Verbraucher haben bereits auf den Dieselskandal reagiert. Die Absatzzahlen und damit verbunden auch der Marktanteil des Diesels gehen - nicht nur in Deutschland - kontinuierlich und zunehmend zurück. Laut KBA verringerte sich bei den Neuzulassungen der Anteil der dieselbetriebenen PKW im Jahr 2017 auf 38,8 %, der Anteil der Benziner dagegen erhöhte sich auf 57,7 %. Die Kosten für die wirkungsvolle Senkung der Abgase, insbesondere der krebserregenden Stickoxide, steigen unaufhörlich und machen bereits heute den Einbau des Diesels in Fahrzeuge der unteren Klassen unwirtschaftlich. Sollte demnächst die steuerliche Begünstigung des Dieselkraftstoffs wegfallen und der Literpreis an der Tankstelle (wie z. B. schon immer in der Schweiz und in den USA) über dem des Super-Benzins liegen, dann könnten die positiven Argumente für den Diesel „billig, sparsam und effizient“ wie Butter in der Sonne schmelzen. Über den Erfolg eines Motors wird an der Kasse entschieden. Über Nacht wird es zu keiner Abkehr vom Diesel kommen. Solange es in Deutschland keine politischen Verbote bzw. keine echten Alternativen mit einer ausreichenden Infrastruktur gibt und falls genügend Kunden einen zukünftig vielleicht tatsächlich sauberen Diesel nachfragen, könnte der Diesel im Angebot bleiben. Aber die Axt ist an die Wurzel gelegt. Um Deutschland herum beginnt es zu bröckeln. In einigen europäischen Großstädten gilt für den Diesel bereits ein Fahrverbot und Stuttgart könnte die erste deutsche Großstadt werden. Frankreich und Großbritannien wollen den Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotor ab 2040 verbieten, also auch das Hybridauto. In Norwegen sollen laut Gesetz schon ab 2025 alle neuen PKW abgasfrei sein. Bereits heute ist in Norwegen der Anteil von E- und Hybridautos bei den Neuzulassungen auf über 50 % gestiegen. Bei der Globalisierung und der Abhängigkeit der deutschen Automobilindustrie von ausländischen Märkten macht das Festhalten an dem guten alten Diesel wahrscheinlich wenig Sinn und eine Produktion allein für einen eventuell Diesel-freundlichen deutschen Markt ist kaum vorstellbar.

Und wer soll die Kosten für die notwendige Nachrüstung bzw. dem Wertverfall der im guten Glauben erworbenen Diesel-Fahrzeuge übernehmen? Bleiben die Kosten beim betrogenen Kunden kleben oder springt der Staat mit Abwrackprämien als Retter ein oder sollten logischerweise die Hersteller als die Verursacher die entstehenden Kosten tragen? Ganz egal, welche Lösung sich durchsetzten wird, bei diesem „Schwarzer-Peter-Spiel“ landen alle Kosten immer beim Endverbraucher, entweder direkt über eine Preiserhöhung beim einzelnen Käufer und/oder indirekt beim Steuerzahler.

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Inhaber und Autor

Dipl. Oec. GERALD BALSER