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Ist die deutsche Automobilindustrie hinsichtlich der Elektrifizierung gut aufgestellt?

Gerald Balser, 30. Oktober 2020

 

Die deutsche Automobilindustrie gelang nach dem zweiten Weltkrieg einen so noch nie erlebten rasanten Aufschwung zur Spitzenposition in der Welt. Die Attribute Exportweltmeister, German engeneering, Wirtschaftswunder, Spitzenlöhne, usw. werden vor allem mit dem Auto verbunden. Deutsche Benzin- und Dieselmotoren sind in Leistung, Zuverlässigkeit und Verbrauch nicht zu übertreffen. Eine solche Position gibt man nicht gerne auf.

 

Alles lief bestens bis auf europäischer Ebene der Umweltschutz das Auto ins Visier nahm. Man hätte das Auto am liebsten ganz abgeschafft, begnügte sich dann aber mit der Abschaffung des Verbrenners. Politisch war plötzlich der Elektromotor die Lösung. Der hatte aber so viele Nachteile, dass die deutschen Hersteller den Vorstoß nicht ernst nahmen und die noch großen Potentiale des Verbrenners propagierten.


Tesla Model S

Das deutsche Konzept ins Wanken brachte ein kleiner, unbekannter Hersteller von E-Autos aus dem Silicon Valley in Kalifornien mit dem Namen Tesla. Der behauptete mit seinem Model S die typischen Probleme der Reichweite, der Höchstgeschwindigkeit und des Aufladens gelöst zu haben. Nun geriet die deutsche Automobilindustrie gehörig unter Druck. Eher halbherzig, um gegen den Vorwurf der Schlafmützigkeit zu entkräften, bastelte man an „concept cars“ bzw. ersetzte in vorhandenen Modellen den Benzin- durch den Elektromotor, in der Hoffnung, dass das Experiment Elektroauto bald scheitern würde.


 BMW i3 neue Generation

Lediglich BMW entwickelte und baute 2013 ein eigenständiges vollelektrisches Auto, den i3. BMW, wählte jedoch einen völlig anderen Ansatz als Tesla. Ganz im Sinne der deutschen Hersteller, die sich das E-Auto nur als kleines Stadtauto mit geringen täglichen km-Leistungen vorstellen konnten, war der BMW i3 mit seinen gerade einmal 4,00 m Fahrzeuglänge ein typischer Kleinwagen mit der geringen Reichweite von 130 km, aber zu einem Preis nahezu eines Mittelklassefahrzeugs. Das Design des i3 war für einen BMW untypisch. Man wollte die konzeptionellen Vorteile, die ein E-Auto bietet, nutzen und auf kleiner Grundfläche so viel Innenraum wie nur möglich schaffen. Die Verkaufszahlen des i3 waren dementsprechend enttäuschend und vor nicht allzu langer Zeit wollte BMW die Produktion einstellen. Erst der neue Boom bei E-Autos, hat BMW veranlasst, eine deutlich verbesserte neue Generation aufzulegen.


CEO von Tesla Elon Musk

Aus dem unbekannten, kleinen amerikanischen Hersteller Tesla wurde recht schnell ein weltweit bekanntes und sogar bewundertes Unternehmen mit hohen Wachstumsraten. Der jugendlich wirkende, smarte Gründer und Geschäftsführer Elon Musk, von den deutschen Herstellern gerne als unrealistischer Spinner abgestempelt, avancierte zu einem Art Guru für eine begeisterte E-Gemeinde. Das Model S und danach folgend das Model X waren preislich Luxusfahrzeuge, geeignet bestenfalls für eine zahlungskräftige Elite, also typische Nischenprodukte. Die deutschen Massenhersteller waren keinesfalls beunruhigt. Wozu Eile?

 

                               CEO des VW-Konzerns  Herbert Diess

Die Wende brachte ausgerechnet der VW-Diesel-Skandal. Der Ruf der VW-Ingenieure - auch intern - war ramponiert, deren Entscheidungsmacht stark reduziert. Das war die Gelegenheit für einen Paradigmenwechsel. Beflügelt wurde die einsame Entscheidung des VW-CEO Herbert Diess durch den Entschluss der chinesischen Regierung,  wegen des starken Smogs in den Millionenstädten den Bau des Verbrenners in wenigen Jahren zu verbieten. Die Vorstandskollegen von Mercedes und BMW waren geschockt und verärgert zugleich. Alleine waren sie nicht in der Lage, ihr starres Festhalten am Verbrenner durchzusetzen. Mit der Entscheidung des mächtigen VW-Konzerns  waren die Würfel gefallen. Die Politik hatte sich endgültig durchgesetzt. Die Zukunft soll dem E-Auto gehören.

 

                   Modularer E-Antrieb-Baukasten

Für die deutschen Hersteller war das E-Auto plötzlich eine Gefahr, für alle anderen, auch Branchenfremde, eine Chance, die es zu nutzen galt. Die deutschen Autobauer gerieten zeitlich ins Hintertreffen. Das Abwarten rächt sich bereits heute bei der Umweltprämie für E-Autos. Profiteure der staatlichen Prämie in Höhe von 6.000 € sind vor allem ausländische Hersteller, da den Deutschen die Angebote bzw. die Kapazitäten fehlen. Die ausländische Konkurrenz wirbt bereits mit ihrer Lieferfähigkeit. Die deutschen Autobauer wollen die verschenkte Zeit wieder hereinholen und fangen an zu klotzen. Vorne weg der VW-Konzern mit hohen Milliardensummen für die Entwicklung. VW hat, ermutigt durch die Erfolge seine Modularen Querbaukastens (MQB), einen Modularen E-Antrieb-Baukasten (MEB) für alle Marken des Konzerns entwickelt. Dadurch sind die Konzernmarken fähig, in kürzester Zeit viele neue E-Autos der unterschiedlichsten Art und Form auf den Markt zu bringen. Allerdings steht VW erst am Anfang dieser Entwicklung.

 

Mercedes EQC

Mercedes hat einen solchen Baukasten nicht und konzentriert sich auf den Bau von  Plug-in-Hybriden. Dennoch hat die Edelmarke angekündigt, bis 2023 zehn vollelektrische Autos mit der Erkennungsbezeichnung „EQ“ auf den Markt zu bringen. Aktuell kann der Mercedes-Kunde lediglich das Obere Mittelklasse-SUV EQC und den Transporter EQV ordern. Über die nächsten Jahre will Mercedes ähnlich wie auch VW, für jeden Verbrenner ein Elektro-Gegenstück auf dessen Plattform bauen. Diese Vorgehensweise hat zwar nicht die technische Eleganz eines Modularen Baukastens und ist auch nicht so kostensparend, aber bei Edelmarken und Premiummodellen muss nicht so knapp kalkuliert werden.


Schon seit vielen Jahren setzt Mercedes auf die Vorzüge des Wasserstoffautos. Mit dem GLC F-Cell baut Mercedes als einziger deutscher Hersteller ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle und Wasserstoff. Mercedes hat aber einsehen müssen, dass diese Technik zwar brillant ist, aber auch sehr aufwendig und daher sehr teuer. Die produzierten Stückzahlen sind so verschwindend klein, dass Mercedes sich entschied, den GLC F-Cell nicht zu verkaufen, sondern ausschließlich an ausgesuchte Kunden zu verleasen. Das konnte nicht lange gut gehen. Kürzlich hat Mercedes die Produktion des PKW gestoppt, hält sich aber die Option für sehr große Motoren in LKWs, Schiffen und Industrieanlagen offen.

 

Wie sieht es aus bei BMW? Ähnlich wie Mercedes geht auch BMW vor. Schritt für Schritt will BMW für jeden Verbrenner ein vollelektrisches Pendant bauen, immer auf dessen Basis. Auf diese Art will BMW bis 2025 seinen Kunden 12 vollelektrische  Modelle anbieten können. Also auch BMW verzichtet auf die Entwicklung eines Modularen Baukastens. Ob dieses Konzept eine Zukunft haben wird, mag ich bezweifeln.

 

Das E-Autos stellt die deutschen Hersteller vor ganz neuen Aufgaben. Der viel gelobte deutsche Verbrennermotor fällt als Qualitätsmerkmal weg. Das Herzstück des E-Autos ist nicht der E-Motor, sondern die Batterie. Die Software könnte man als das Gehirn bezeichnen. Der Fokus der Entwicklungsarbeit der deutschen Hersteller lag bislang auf der Weiterentwicklung und Optimierung der Motoren. Daraus leiteten sich auch die große Bedeutung und das hohe Ansehen der Motor-Ingenieure in den Herstellerbetrieben ab. An einer Digitalisierung des Autos hatten diese Ingenieure kein Interesse. Der vermeintliche Schnickschnack wurde hinzugekauft. Mit der wachsenden Bedeutung des E-Autos geraten die Hersteller in eine gefährliche Abhängigkeit von asiatischen bzw. amerikanischen Lieferanten von Batterien und Software. Um zukünftig gut aufgestellt zu sein, genügt es nicht, viele E-Autos und eine gesunde finanzielle Lage vorweisen zu können. Wer bei der E-mobilität vorne mitschwimmen will, muss sich vom Hardware- zum Software-Hersteller entwickeln.



In dieser Hinsicht ist der vergleichsweise kleine Autobauer Tesla gut aufgestellt. Mit der eigenen hervorragenden Software ist Tesla wieder einmal einen großen Schritt voraus. Tesla-Fahrzeuge können bereits autonom fahren. Das wichtigste, aber auch teuerste Teil im E-Auto ist die Batterie. Auch Tesla befand sich mit den zugekauften Batterien von Panasonic in großer Abhängigkeit. Das wollte Tesla ändern. Vor kurzem wurde der Vertrag mit Panasonic gekündigt. Tesla baut nun seine eigenen Batterien und die gelten inzwischen in Leistung und Gewicht weltweit als führend. Panasonic ist nur noch beratend tätig.


Wo Tesla heute schon ist, wollen und müssen die deutschen Autobauer noch hin. Da die deutschen Hersteller sich aber lange gegen das E-Auto wehrten, haben sie viel Entwicklungszeit verschenkt. Insofern ist es nicht verwunderlich, dass Mercedes und BMW ohne eigene Batteriefertigung und Softwareentwicklung nicht gut aufgestellt sind. Der VW-Konzern hatte früher als seine Mitstreiter die Zeichen der Zeit erkannt und steht etwas besser da.


Dirk Hilgenberg, CEO der Car.Software-Organisation

Um sich von Zukäufen mittelfristig unabhängig zu machen, arbeitet VW in Zusammenarbeit mit dem schwedischen Akku-Startup Northvolt an einer eigenen Fertigung von Batteriezellen für Elektroautos am Standort Salzgitter. Dazu wurde ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet. Die Fertigung von Batteriezellen solle dort Anfang 2024 anlaufen, die Fertigungskapazität soll zu Beginn 16 Gigawattstunden betragen. Auch Mercedes ist zu dieser Einsicht gekommen, hinkt leider etwas hinterher. Zusammen mit dem chinesischen Batteriehersteller CATL (Contemporary Amperex Technology Co., Limited) will Mercedes neue Batterietechnologien entwickeln. BMW beschränkt sich auf ein Pilotprojekt. Es soll helfen, die Kompetenz im Bereich der Produktion von Batteriezellen zu vertiefen. Das Werk eröffnet die Möglichkeiten, neue Anlagentechnik zu testen und innovative Produktionsabläufe zu erproben. Auf seine Zulieferer will BMW nicht verzichten.


Als erster deutscher Hersteller unternimmt der VW-Konzern große Anstrengungen, Software-Anbieter zu werden. Bis 2025 will VW den Eigenanteil an der Software seiner Autos auf 60 Prozent steigern.  Heute liegt der Anteil unter 10 Prozent. Dafür hat VW eine eigene Software-Firma die "Car.Software-Organisation" gegründet. Bis 2025 will diese mehr als 7 Milliarden Euro in ihre Aufgaben und Projekte investieren. VW will mit der Car.Software-Organisation optimale Bedingungen für die besten Experten und eine zukunftsweisende Softwareentwicklung im VW-Konzern schaffen. Mehr als 10.000 Digitalexperten sollen die Software im Fahr­zeug, die digitalen Ökosysteme sowie kundennahe Funktionen im Handel, aber auch markenübergreifend Software-Umfänge entwickeln, um somit erhebliche Synergien und Skaleneffekte für alle Marken zu generieren und damit die Kosten für die Software pro Fahrzeug für alle Marken merklich zu senken.


Dass ein solcher Wandel nicht ganz einfach ist, hat VW mit seinen neuen Modellen schmerzlich erfahren müssen. Die Software-Pannen hätten CEO Herbert Diess beinahe nicht nur sein Amt als Markenvorstand VW, sondern auch als Konzern-Vorstand gekostet. Er hätte aber wissen müssen, dass man selbst mit sehr viel Geld nicht über Nacht zum erfolgreichen Software-Anbieter werden kann und dass sich VW in Konkurrenz mit Tesla, Apple & Co. schwer tut, exzellente Software-Ingenieure zu gewinnen.  Mercedes und BMW sind ebenfalls zu der Einsicht gekommen, eine eigene Software zu entwickeln. Ein serienmäßiger Einbau werde aber vor 2024 nicht möglich sein.


Ein großes Problem bei der Durchsetzung des E-Autos ist die immer noch nicht ausreichende Infrastruktur an Aufladesäulen. Besonders ärgerlich sind die unterschiedlichsten Tarife der Anbieter, die für Verwirrung sorgen. Hätten die drei deutschen Autobauer sich nicht wenigstens zum Aufbau eines gemeinsamen Ladenetzes einigen können?

 

 


 

 


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