Batterie oder Brennstoffzelle?

Gerald Balser, 20. Juni 2019

 

Kritiker unterstellen der deutschen Automobilindustrie eine Tendenz zur  Kartellbildung. Ein Beispiel aus jüngster Zeit unterstreicht diese Vermutung. Laut EU-Kommission hätten BMW, Mercedes und VW illegale Absprachen zu Technologien der Abgasreinigung getroffen. Dazu passt so gar nicht der Streit zwischen Mercedes und VW. Der Vorwurf, VW habe sich zu früh auf das Elektroauto festgelegt. Mercedes sieht seine sehr teure Doppelstrategie - Batterie und Brennstoffzelle – gefährdet. Besonders ärgerlich, da Mercedes inzwischen sein erstes Modell mit Brennstoffzelle, einen SUV, den GLC F-Cell auf den Markt gebracht und in Zusammenarbeit mit der Linde Group bereits sehr viel Geld in die neu aufzubauende Infrastruktur von Wasserstofftankstellen investiert hat.

 

Die Fragestellung „Batterie oder Brennstoffzelle“ ist nicht ganz trennscharf. Beide Autos sind Elektroautos und beide Autos kommen ohne Batterie nicht aus. Der Unterschied liegt in der Art, wie der elektrische Strom zum Elektromotor kommt. Die einfachste, weil direkteste Technik besitzt das reine Elektroauto (EV = Electric Vehicle). Die von außen aufladbare Batterie führt den Strom ohne Verluste direkt zum Motor. Deutlich komplizierter wird es beim Wasserstoffauto. Wie Autos mit Verbrennungsmotoren besitzen sie einen Tank, allerdings nun für Wasserstoff. Eine Brennstoffzelle (Fuel Cell Block) wandelt den zugeführten Brennstoff mit Hilfe einer chemischen Reaktion emissionsfrei in elektrische Energie um und lädt die Batterie auf. In den USA wird dieses Auto, das sich seinen Strom selbst produziert, deshalb Brenstoffzellenauto (FCEV = Fuel Cell Electric Vehicle) genannt. Bei einem normal großen Tank erzielt das Wasserstoffauto Reichweiten, die mit einem Benziner bzw. Diesel vergleichbar sind.

 

Aber wo Licht, da ist auch Schatten. Strom bekommt man theoretisch überall, Wasserstoff aber nur an Tankstellen. Das größte Problem, wenn man davon ausgeht, dass der Wasserstoff mit alternativer Energie hergestellt wird, sind aus ökologischer Sicht die hohen Umwandlungsverluste von ca. zwei Drittel der Ursprungsenergie. Das Haupthindernis dürfte jedoch der durch die aufwendige Technik begründete hohe Fahrzeugpreis des Wasserstoffautos sein. Aber auch beim von VW favorisierten reinen Elektroauto ist nicht alles Gold, was glänzt. Das Konzept „reines Elektroauto“ geht nur dann auf, wenn die Probleme mit der Batterie bald gelöst werden, denn diese sind zurzeit zu teuer, zu schwer und zu groß. Für eine auch nur annähernd befriedigende Reichweite, benötigt man riesige Batterien und die wiederum benötigen die Grundfläche eines Oberklassemodells. Kleinwagen taugen konzeptionell lediglich für den Nahverkehr. Inzwischen gibt es die ersten guten Nachrichten. Toyota sei der Durchbruch bei der Feststoffbatterie (ohne Flüssigkeit) gelungen. VW stehe kurz vor der flächendeckenden Einführung seiner mobilen Aufladestationen, die unabhängig vom vorhandenen Stromnetz und dessen Belastung, wie Dixi-Toiletten überall verteilt und ausgetauscht werden können. Die pfiffige Idee, sein geparktes E-Auto bei fest installierten Ladepunkten aufzuladen, während man entspannt einkauft, wird VW demnächst in Partnerschaft mit den Handelsketten Lidl und Kaufland in Berlin umsetzten.

 

Dieses Problem "Auto der Zukunft" sollte  meiner Meinung nach nicht ideologisch gelöst werden. Es geht nicht um das „Entweder-oder“, die Lösung ist das „Und“. Beide Konzepte haben Vor- und Nachteile und befinden sich noch in einem Entwicklungsprozess mit ungewissem Ausgang. Aus heutiger Sicht wäre eine Art Aufgabenverteilung ratsam. Bei großen, teuren PKWs und insbesondere bei LKWs und Schiffen sollte man sich auf die Brennstoffzelle und bei allen anderen Fahrzeugen auf den reinen Elektromotor konzentrieren.

 

 

 


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Inhaber und Autor 

Dipl. Oec. GERALD BALSER

St. Pete, FL, Oktober 2016

 






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