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E-Auto aufladen: Eigentlich einfach.

Nun haben wir den Salat!

Gerald Balser, 3. Januar 2022



Auf dem Papier sieht alles ganz einfach aus: 


  1. Die Ladestation ansteuern, 
  2. Auto parken, 
  3. Motor abstellen,
  4. Mit Ladekarte oder per App anmelden,
  5. Auto und Ladestation verbinden,
  6. Ladevorgang starten,
  7. Zeit zum Einkaufen oder Kaffee trinken, 
  8. Auto entkoppeln,  
  9. Fahrt fortsetzten. 

Wallbox

Bildquelle: VW AG


Aber, wie immer im Leben, der Teufel steckt im Detail. Relativ einfach ist das Laden des E-Autos an der eigenen Wallbox. Außerhalb bzw. unterwegs wird es kompliziert. Zunächst muss eine Ladestation gefunden werden. Dazu benötigt man eine spezielle App. Hat man die Ladestation gefunden, dann ist es nicht sicher, ob diese auch die richtige ist. Denn für jede Ladestation benötigt man eine Berechtigung, entweder in Form einer App. oder Ladekarte. Die Anbieter von Autostrom in Deutschland sind zahlreich und im Ausland nicht unbedingt die gleichen. Ratsam wäre es, sich einen Vorrat an Apps. bzw. Ladekarten anzulegen. Nun könnte es eigentlich losgehen. Aber vorher muss ich prüfen, ob die Ladeleistung (kW) meines E-Autos kompatibel ist mit der Ladestation und ob ich das richtige Kabel im Auto habe. 


Normale Ladestation

Bildquelle: VW AG


Sollte man mit einem Plug-in-Hybriden unterwegs sein, dann ist das Aufladen an einer Schnell-Ladestation der falsche Weg. Das PHEV hat zwar einen kleinen Akku und wäre eigentlich an einer Schnell-Ladestation auch sehr schnell geladen. Die im Auto eingebaute Technik lässt aber nur ein Aufladen an AC-Ladestationen zu. Das bedeutet, wegen der kleinen Reichweite muss sehr oft geladen werden und schnell geht dies auch nicht. Daher wird auf der Autobahn eigentlich ausschließlich mit Kraftstoff gefahren. Mitarbeiter im Außendienst mit einem steuerlich geförderten PHEV als Dienstwagen benutzen Ladestationen kaum. Unter diesem Aspekt ist die Frage berechtigt, ob das PHEV überhaupt im eigentlichen Sinne förderungswürdig ist. 


Seine Vorteile hat das PHEV im Nahbereich. In Deutschland liegt der durchschnittliche Anteil an der Gesamtfahrleistung bei ca. 80 %. Das PHEV könnte theoretisch zu 80 % mit Strom gefahren werden. Die Anschaffung einer Wallbox lohnt sich daher immer, auch für das PHEV. Man hat seine "Tankstelle" zuhause und die lädt zudem mit billigem Haushaltsstrom (ca. 0,30 € kWh). Bei öffentliche Ladestationen kann die kWh bis zu 0,70 € kosten. 


Solche Probleme scheinen Fahrer von Tesla-Modellen nicht zu kennen. Das PHEV war für Tesla nie eine Alternative. Teslas Strategie war es, interessierte Kunden mit Hilfe einer voll funktionierenden Infrastruktur, die Angst vor dem E-Auto zu nehmen. MIt dem Bau eines europaweit dichten und exklusiven Schnell-Lade-Netzes begann Tesla bereits vor dem Verkauf seiner E-Autos. Bei auffallend hoher Reichweite, können zudem die Tesla-Autos durch die super schnellen Ladestationen (Supercharger) in weniger als einer halben Stunde geladen werden. Kein Konkurrent kann so schnell laden. Das Tesla-Infosystem gibt „real time“ Auskunft über den Standort und die Ausstattung seiner Ladesäulen, über die Kosten und welche Stationen frei bzw. belegt oder eventuell defekt sind. Auf Wunsch führt das System den Tesla direkt zu nächsten Tesla-Ladestation.


Tesla Supercharger


Die anderen Fabrikate müssen sich die spärlich vorhandenen Ladestationen teilen. Besonders rar sind Schnell-Ladestationen. Die findet man vor allem an Autobahnraststätten. Ärgerlich wird es, wenn das E-Auto eine Ladestation gefunden hat, die entweder nicht schnell genug ist oder zu schnell (dadurch teuer bzw. Aufladen nicht möglich) ist. Der Grund für diese Misere liegt nicht am Können, sondern am mangelnden Willen. Die Automobilindustrie wollte nicht in Vorleistung treten. VW fehlen die für Strafen gezahlten Milliarden. Aber bei den bis vor kurzen noch winzigen Zulassungszahlen für E-Autos, sehen die Stromanbieter bislang kein Geschäft im Aufbau eines dichten und teuren Netzes, zumal auch hier der schnelle technische Fortschritt eher zur Vorsicht mahnt. Die appellierende Bundesregierung hat ebenfalls keine Lust auf die Errichtung eines eigenen, teuren, hoffentlich funktionierenden, öffentlichen Netzes. Und nun haben wir den Salat!


Seit kurzem sendet VW Signale der Hoffnung. Zusammen mit E.ON plant VW den Bau von sog. E.ON Drive Boostern. In Essen wurde der erste E.ON Drive Booster  bereits in Betrieb genommen. Das innovative Produkt mache Schnellladen günstiger und einfacher für Betreiber und Kunden. Der flexible Schnelllader komme ohne Tiefbau und Anpassung des Netzanschlusses aus und könne gleichzeitig zwei E-Autos mit 150 kW laden. So könne der Ausbau eines dichten, öffentlichen Netzes mit Schnell-Ladestationen – wie es für den weiteren Erfolg der E-Mobilität notwendig ist – deutlich rascher Realität werden als bislang angenommen.


E.ON Drive Booster Schnell-Ladestationen in Essen

Bild-Quelle: VW AG


Der „E.ON Drive Booster“ bezieht seinen Strom nicht direkt aus dem Stromnetz, sondern über einen integrierten Batteriespeicher. Strom für zirka 200 km Reichweite dauere nur durchschnittlich 15 Minuten. Wegen des geringen Zeitaufwandes und der geringen Kosten wäre die neue Technik für einen zügigen Ausbau von Ladeinfrastruktur ideal geeignet. Die Innovation kommt zur richtigen Zeit, denn rund ein Drittel der Deutschen kauft keine E-Autos, weil für sie die Zahl der Ladesäulen nicht ausreicht.


Fazit: Die Fördermaßnahmen von Staat und Hersteller zeigen Wirkung. Das E-Auto boomt. Dennoch gibt es bei vielen Interessenten eine spürbare Zurückhaltung, da die notwendige Infrastruktur noch fehlt und die spärlich vorhandenen Ladestationen zu kompliziert sind. Ladestationen funktionieren nun mal nicht wie Zapfsäulen bei der Tankstelle. Dabei ist nicht jede Station für jedes E-Auto geeignet. Der Bezahlvorgang ist ebenfalls nicht ohne Tücken. Große Preisschilder wie beim Benzin oder Diesel gibt es nicht. Wie der Preis berechnet wird, ist zumeist nicht transparent und für fast jede Ladestation braucht man eine eigene App bzw. Ladekarte. Einfach mit der Kreditkarte bezahlen geht (noch) nicht.






















 



 


 


 

AUTOMOBILMARKT

DEUTSCHLAND

www.automobilmarktdeutschland.de



Inhaber und Autor 

Dipl. Oec. GERALD BALSER


 

 St. Pete, FL.

Oktober 2016

 

 

Über 

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ACHTUNG!!!

Neue Gliederung. Noch Informativer, noch aktueller.




VW-Mitarbeiter 

Gerald Balser 

 IAA Frankfurt 1973


 Zentrale Marketingplanung

Wolfsburg 1974







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