Aufrufe

seit 15.09.16

 

 



Wie Scirocco, Golf und Polo zu ihren Namen kamen

 Gerald Balser, Oktober 2023


Sind Sie verrückt geworden? Und Sie wollen ausgerechnet auch noch Lehrer werden? Dieser Vorwurf klingt mir heute noch im Ohr. Der stammt von meinem Bereichsleiter des „Zentralen Marketings“, Klaus Vacano, des Volkswagenwerkes in Wolfsburg. Mein Telefonhörer begann zu zittern. Was war geschehen? Einen Tag vorher, es war Ende 1974, hatte ich meine Kündigung zum 31.01.1975 im Personalbüro abgegeben. VW hatte es mir leicht gemacht. Als sehr soziales Unternehmen wollte VW niemanden entlassen und bot Ende 1974 allen, die von sich aus kündigten, einen fristlosen Auflösungsvertrag zusammen mit einer großzügigen Abfindung an. Ich konnte mit 9.500 DM steuerfrei rechnen.

Vacano warf mir Undankbarkeit vor. Er hätte mit mir etwas vorgehabt und mich auf allen wichtigen Besprechungen mitgenommen. Das müsste ich doch gemerkt haben. Mit meiner Kündigung würde ich ihm in den Rücken fallen. Eine solch schwerwiegende Entscheidung hätte ich mit ihm besprechen müssen. Das hatte gesessen. Ich war sprachlos. Vacano hatte Recht, es war eine einsame Entscheidung, und ich fing an zu wackeln, versprach aber nichts. Was hatte mich getrieben, nach nur knapp dreieinhalb Jahren, VW wieder zu verlassen? Denn bei VW in Wolfsburg eingetreten war ich erst am 01.09.1971.

VW stand Ende 1974 am Rande des Abgrunds. VW hatte viel zu lange am Prinzip „luftgekühlter Heckmotor“ festgehalten. Die Verkaufszahlen des VW Käfers gingen ständig und deutlich zurück. Den beiden oberhalb des Käfers (Typ 1 VW 1302) angesiedelten Modelle, der Typ 3 VW 1500/1600 (Limousine und Variant) und der Typ 4 VW 411/412 (Limousine und Variant) ging es genauso. Die waren so hässlich, dass sich kaum ein Kunde für diese Modelle interessierte. Eine gewisse Ausnahme machte das Kombimodell des Typ 3, bei VW Variant genannt.  Fast unverkäuflich waren Limousine mit Stufenheck. Das später angebotene Fließheck bekam auch keinen Schönheitspreis, war aber immerhin mit der großen Heckklappe praktisch. Der Käfer war das Synonym zu VW. Von seinem Erfolg hingen alle ab, das Werk und die VW-Händler. Die bangten um ihre Existenz. Der VW 1600 und der VW 412  konnten VW und seine Händlerschaft auch nicht retten.


Es war nicht die Angst vor einer drohenden großen Pleite, es war der Standort Wolfsburg, der mich zur Kündigung bewegte. Wolfsburg war für einen jungen Single eine einzige Katastrophe, kaum zum Aushalten. Dabei galt Wolfsburg damals als die ideale Vorzeige-Stadt mit einer großartigen Konzeption. Eine autogerechte Stadt im Grünen, mit vierspurigen, autobahnähnlichen Haupt-verkehrsstraßen, bis hinein ins VW-Werk. War man verheiratet und hatte Kinder, war die Welt in Ordnung. Wohnungen gab es in Hülle und Fülle. Die waren neu gebaut, komfortabel und billig. Ich zahlte für meine Werkswohnung mit zwei Zimmern, Küche und Bad in der Innenstadt (Kleiststr. 59) gerade einmal 120 DM, bei einem Netto-Gehalt von ca. 2400 DM und ich konnte zu Fuß ins Werk gehen.

Kinderspielplätze und Kindergärten gab es zuhauf in den vielen Parks. Ich war aber ein zugereister Single aus einer Studentenstadt mit einer Kneipenkultur und vielen jungen Leuten. Wolfsburg war für mich wie das Frankfurter Westend an der Zonengrenze, aber ohne Frankfurt mit einer Rushhour zum Schichtwechsel am frühen Nachmittag. Es lockten Eckkneipen mit einarmigen Banditen. Die Uni-Stadt Braunschweig lag zwar in der Nähe, war aber auch keine Lösung. Die fleißigen Studenten der TU hatten keine Zeit und Studentinnen waren Mangelware. Mit meiner Arbeit in der Abteilung „Zentrale Marketingplanung“ war ich ausgesprochen zufrieden, obwohl ich bei VW so hart gearbeitet habe, wie niemals zuvor und auch nicht mehr da-nach. Dies hatte seinen Grund. VW war Mitten im Umbruch. Man wollte nicht weniger als einen Paradigmenwechsel: Weg vom luftgekühlten Heckmotor hin zum wassergekühlten Frontmotor, und zwar sehr, sehr schnell. Nicht nur für die Techniker, auch für die Abteilung Marketing gab es sehr viel zu tun und die Abteilung war eher winzig. Das Sagen bei VW hatten die Techniker, weni-ger die Kaufleute, und der Marketinggedanke war neu bei VW. Die Techniker wollten gute Autos bauen und die Kaufleute sollten die verkaufen. Wozu braucht man überhaupt eine Marketingabteilung? Die stört nur und kostet Geld. Vor 18:00 Uhr ging ich daher selten nach Hause. Das machte mir überhaupt nichts aus. Im Gegenteil. Die Arbeit wurde zu meinem Hobby. In meiner Wohnung in der Kleiststraße wartete nach Feierabend niemand auf mich. Ich freute mich auf das Wochenende, dann fuhr ich am Freitagmittag mit meinem kupferfarbenen VW-Porsche 914 über die Autobahn Kassel eilig nach Gießen. Die Autobahnen waren damals noch relativ leer. In zweieinhalb Stunden war ich in Gießen. Die Hinfahrten am Freitag nach dem Mittagessen in der Werkskantine waren kein Problem, aber die Rückfahrten nach Wolfsburg am Sonntagabend. Hinter Göttingen kam die Müdigkeit in mir hoch, insbesondere in den dunklen Wintertagen. So manchen Sekundenschlaf musste ich erleben. Da half kein lautes Radio und auch kein offenes Seitenfenster. Hochwillkommen waren Mitfahrer. Die gab es aber leider zu selten. 


Da beißt sich die Katze in den Schwanz. In all den Jahren blieb Wolfsburg für mich lediglich eine Arbeits- und Schlafstadt, ohne soziale Kontakte. Die waren so ohne weiteres auch nicht herzustellen. In Wolfsburg wurde sehr früh geheiratet und ein Single war das fünfte Rad am Wagen. Freundschaften unter Kollegen waren eher selten. Wahrscheinlich hätte ich in Vereine gehen müssen. In der Nähe meines Arbeitsplatzes fand ich einen Leidensgenossen. Der war Bereichsleiter und von Ford zu VW gekommen. Seine Familie weigerte sich von Köln nach Wolfsburg umzuziehen. Auch er pendelte am Wochenende hin und her und Köln lag nicht um die Ecke. Nach Gießen waren es 320 km nach Köln sogar 380 km. VW zahlte seinen Mitarbeitern hohe Gehälter, deutlich mehr als z. B. Ford. In dem hohen Gehalt enthalten war ein Schmerzensgeld für  den unattraktiven Standort. Wie kann man denn auf die Idee kommen, seine Un-ternehmenszentrale südlich des Harzes, nördlich der Heide, direkt neben die Zonengrenze zu bauen. Mir fiel auch auf, dass die hoch bezahlten Manager keine Zeit und wenig Gelegenheit hatten, ihr Geld für sich auszugeben. Nutznießer des Wohlstandes war häufig die Familie, die ihrem Ernährer womöglich noch vorhielten, sich zu wenig um sie zu kümmern.



Vorstellungsgespräche
Wie kam ich überhaupt zu VW in Wolfsburg? In meiner Heimatstadt Gießen habe ich Wirtschaftswissenschaften studiert. Mein Studium war im Vergleich zu heute geprägt durch eine unglaublich große Unbeschwertheit. Die Anzahl der Studenten war gering. Man hatte noch persönlichen Kontakt zu seinem Professor und den Assistenten. Die Nachfrage nach akademisch ausgebildeten Arbeitskräften lag deutlich über dem Angebot. Im Mittelpunkt standen für mich das Studium und das Diplom. Dieses wollte ich möglichst mit der Mindestanzahl von Semestern erreichen, denn mein staatliches Stipendium (Erziehungsbeihilfe für Kriegshalbwaisen) wurde nur für die Dauer von acht Semestern plus Prü-fungssemester gezahlt. Über das Danach zerbrach man sich nicht den Kopf. Karriereplanung, was ist das? Noten spielten auch nicht die große Rolle. Ein ex-zellentes Examen war nicht unbedingt die Voraussetzung für den Einstieg ins Berufsleben. Natürlich, schlechte Noten waren noch nie gut. Eine richtige Bewer-bung um einen Arbeitsplatz habe ich nicht schreiben müssen. Das Arbeitsamt hatte eine Abteilung speziell für Universitätsabgänger, die für interessierte Firmen eine Anzeigenzeitung herausgab. Dort konnte man sich mit seinem Diplom und den wichtigsten Daten kostenlos anmelden. Wenige Wochen später erhielt ich aus ganz Deutschland eine Flut von sich bei mir bewerbenden Firmen mit einer Einladung zum Vorstellungsgespräch. Kann man sich heute gar nicht mehr vorstellen.

Procter & Gamble

Das erste Angebot erhielt ich von Procter & Gamble, einem amerikanischen Kon-sumgüterkonzern mit Sitz in Schwalbach am Taunus. Eigentlich ein Trauman-gebot, denn Procter & Gamble sowie Unilever in Hamburg waren damals für deutsche Wirtschaftsstudenten das „Nonplusultra“. Das Vorstellungsgespräch bei Procter & Gamble sollte für mich zum Schlüsselerlebnis werden. Wie gesagt, Gedanken über die berufliche Zukunft hatte man sich – oder vielleicht zumindest ich mir – nicht gemacht. So lieh ich mir einen Anzug und stieg in froher Erwartung in meinen Renault R4. Ein Auto hatte ich schon immer. Der erste Schock erwartete mich auf dem Parkplatz. Dort sah es aus wie bei einem BMW- bzw. Mercedes-Händler. Meine Selbstsicherheit war schon leicht reduziert. Das Firmengebäude war für Anfang der 70er Jahre der Hammer. Außen verkleidet mit rostbraunem, poliertem Granit, der sich übergangslos nach innen ausdehnte. Die Fenster waren verspiegelt und in der gleichen Farbe gehalten. Am Empfang residierte ein würdiger, stattlicher Herr mit weißem Schnauzer, der aussah wie der Vorstandsvorsitzende persönlich. Die Eingangshalle war riesig und auffallend waren die vielen Rolltreppen bzw. gläsernen Aufzüge, die von jungen Mit-arbeiterinnen und Mitarbeitern in teurer Businesskleidung frequentiert wurden. Ich kam mir vor wie der arme Eifelbauer im Kölner Dom. Konkret gesagt, mein Selbstbewusstsein lag am Boden. Im Nachhinein wurde mir klar, dass dieser Firmenauftritt kein Zufall war, sondern klare Strategie gegenüber allen Besuchern, egal ob Kunde, Lieferer, Gläubiger oder Bewerber. Zu dieser Strategie gehörte es auch, mich erst einmal warten zu lassen.



Gleich zu Anfang des Bewerbungsgespräches machte ich den ersten Fehler. Man fragte mich, ob ich einen Kaffee trinken wolle. Leider stimmte ich zu und bekam eine randvoll gefüllte, brühend heiße Tasse. Das bemerkte ich erst so richtig beim Anfassen. Mir war sofort klar, ohne Verschütten geht bei meiner inzwischen stark angewachsenen Aufregung gar nichts. Als dann viele – für mich damals merkwürdige – Fragen auf mich niederprasselten, wie z. B. welche Position ich mir bei Procter & Gamble in drei Jahren vorstellen könnte, und ich nicht so richtig wusste, was ich darauf antworten konnte, war mir klar, die nehmen dich nicht. Auf dem Weg nach Hause hätte ich mich wegen meiner Gedankenlosigkeit selbst in den Hintern treten können. Aber, dieser Fehler, unvorbereitet in ein Gespräch oder eine Sitzung zu gehen, ist mir in meinem Leben nie mehr passiert. Wie vermutet, gut eine Woche nach meinem Gespräch in Schwalbach bekam ich eine freundliche Absage. Meinen Schülern habe ich später gerne diese Erfahrungen mitgeteilt und ihnen den Tipp gegeben, sich zum Einüben erst einmal dort zu bewerben, wo man gar nicht unbedingt hin will.



Unilever

 

Danach avancierte ich zum Vorstellungsprofi. Als Vorbereitung zu wichtigen Vorstellungsgesprächen besuchte ich zunächst Firmen in der näheren Umgebung und danach, gut trainiert, reiste ich auf Kosten der einladenden Firmen durch ganz Deutschland. In Hamburg legte ich mir die drei Firmen Kühne, Esso und Unilever in eine Woche, dadurch musste ich nur einmal anreisen. An Kühne und Esso hatte ich eigentlich kein echtes Interesse, aber man weiß ja nie, welche Überraschungen das Leben bereitet. Die besuchten Firmen rechneten jeweils großzü-gig die Kosten pauschal für Bahnfahrt 1. Klasse und Übernachtung ab und wenn man bei seinen Ausgaben sparte, hatte man ein richtiges Geschäft gemacht. In Hamburg hatte ich am Ende der Woche die Taschen voller Geld. Da schönes Sommerwetter war, es war Anfang August 1971, verbrachte ich anschließend ein wunderbares Wochenende auf Sylt. So mancher Kommilitone glaubte, bei diesen traumhaften Bedingungen, Vorstellungsgespräche zu seinem Fulltime-Job machen zu können.


Das Vorstellungsgespräch bei Unilever wurde sehr professionell geführt. Bereits damals bediente man sich der Methode „Assessment Center“, d. h. es wurde nicht nur jeweils eine Person, sondern es wurden mehrere, bis zu 10 Bewerber gleichzeitig, eingeladen. Dadurch entstand eine Konkurrenzsituation und die Firma konnte die Bewerber unmittelbar miteinander vergleichen. Ich kann mich noch sehr gut daran erinnern, dass Mitten in einer Diskussion die Tür aufging und – wie mir schien – das Fernsehen mit zwei großen Filmkameras hereinkam. Was man sagte, war eigentlich gar nicht so wichtig, sondern wie man sich in Anwesenheit von Kameras verhielt. Das Bewerbungsgespräch dauerte zwei Tage inkl. einer Einladung zum Abendessen in einem sehr feinen und teuren Restau-rant. Dies war keine Freundlichkeit von Unilever. Man wollte die Tischmanieren der zukünftigen Mitarbeiter testen. Am zweiten Tag waren nur noch zu dritt. Beim abschließenden Einstellungsgespräch gab es für mich eine Enttäuschung. Ich hatte mich bei Unilever auf ein Traineeprogramm beworben. Diese Ausbildung war in der deutschen Wirtschaft hoch angesehen und eröffnete bei erfolgreicher Absolvierung unbegrenzte Möglichkeiten. Leider war ich Unilever mit meinen 27 Jahren dafür zu alt – der Hinweis auf meinen Wehrdienst nutzte nichts. Sie boten mir einen Arbeits-Vertrag bei „Langnese-Iglo“ an. Dazu fehlte mir eigentlich der Mut. Irgendwie hatte man nach dem Studium das Gefühl, im Grunde viel zu wissen und nichts zu können. Da ich zu diesem Zeitpunkt bereits von VW in Wolfsburg einen Vertrag als kaufmännischer Trainee (Volontärsausbildung) in der Tasche hatte, lehnte ich das Angebot zum Erstaunen von Unilever ab. Meinen Arbeitsplatz bei VW trat ich am 01.09.1971 an. Die Volontärsausbildung – so hieß damals das Traineeprogramm bei VW – wurde sowohl für Ingenieure als auch für Kaufleute angeboten.

Volontärsausbildung

Der Name Volontärsausbildung stammte aus der Nachkriegszeit der Ära Nord-hoff, als junge, ausgebildete Männer nicht zu bekommen waren, und sich VW seine Führungskräfte selbst ausbilden musste. Leiter dieses Bereichs war der in Wolfsburg sehr bekannte spätere CDU-Bundes-tagsabgeordnete und Oberbürgermeister Dr. Volker Köhler. Die Volontärsausbildung hatte den großen Vorteil, dass man nicht direkt ins kalte Wasser des Berufslebens geworfen wurde, son-dern die Gelegenheit hatte, ohne große Verantwortung, zunächst viele Bereiche und Abteilungen des VW-Konzerns kennen zu lernen bzw. im Werk selbst bekannt zu werden. Die Volontäre und die ehemaligen Volontäre waren – wie ich schnell merkte – bei VW ein interner Zirkel und die unterstützten sich gegenseitig. Es wurden, z. B. nach Feierabend, Fitnesskurse angeboten. Trainer war der Olympiateilnehmer und Bronzemedaillen-Gewinner der Europameisterschaft im Zehnkampf Horst Beyer. Der Höhepunkt des Jahres war ein rauschender Ball. Dafür angereist wurde sogar aus den USA. In meiner ersten Station, dem Bereich Unternehmensplanung, sollte ich in den angesetzten sechs Wochen die zu-künftigen Möglichkeiten von VW in Südamerika im Rahmen des neu gegründeten Andenbundes ausloten. Den Auftrag empfand ich eher als eine Beschäfti-gungsmaßnahme. Dennoch wurde mein Bericht gedruckt, gebunden und verteilt. Der Andenbund war eine Todgeburt und blieb bis zu seinem schnellen Ende oh-ne Bedeutung. Der Vertrieb war schon eher nach meinem Geschmack. Im Bereich Inland arbeitete ich 11 und im Bereich Export 8 Wochen. Ich habe in den beiden Bereichen viele nette Kollegen kennengelernt, was mir später bei meiner Arbeit sehr geholfen hat. Ich erinnere mich noch an den jungen Deutsch-Amerikaner, Manfred Bass, der mit seiner Frau vor der Einberufung in die US-Armee nach Deutschland geflüchtet war. In Vietnam wurde noch gekämpft. Ein besonderes Gaudium war für mich der Neuwagenverkäuferlehrgang im Vertrieb Inland. Ich hatte dabei die seltene Gelegenheit, alle VW-Konkurrenten auf dem VW-Versuchsgelände Ehra-Lessien zu testen, einmal festzustellen, was die Motoren auf der Teststrecke hergaben. Ein Volltreffer war der Zentralbereich Marketing. Die angesetzten 4 Wochen in der Abteilung Zentrale Marketingplanung vergingen wie im Fluge. Eigentlich hatte ich mich schon auf den Vertrieb Inland eingeschossen. Aber wie immer im Leben, das Bessere ist der Feind des Guten. Die anschließende Arbeit in der Zentralen Marktforschung war mir zu wissenschaftlich, zu trocken. Ich blieb nur zwei Wochen. Dort arbeitete sehr viele Wochen mein Volontärs-Kollege, Peter Giffhorn, der in Marburg Volkswirtschaft studiert hatte. Peter machte bei VW eine steile Karriere. 1994 wurde er Vertriebsleiter Deutschland.

 

Die drei Wochen bei Audi in Ingolstadt habe ich sehr genossen. Dort war für mich alles anders. Das VW-Werk in Wolfsburg ist eine Stadt für sich, hermetisch abgeriegelt durch einen Zaun und mit nächtlichen Hundestreifen gesichert. Auf das Gelände gelangt man nur durch spezielle Pforten nach Zeigen des VW-Ausweises. Ein Verlassen des Geländes während der Arbeitszeit war nur für au-ßertariflich bezahlte Mitarbeiter, also nur für Führungskräfte, möglich. Bei der VW-Tochter Audi war ich mit meinem VW-Ausweis eine Respektsperson und konnte das Gelände betreten und verlassen, wann ich wollte. Mit meinem Werkswagen und Wolfsburger Nummernschild war es mir sogar erlaubt, auf dem Audi-Gelände zu parken. Und das Allerstärkste, in der Werkskantine von Audi wurde frisches Bier gezapft. So sind´s die Bayern, in Wolfsburg undenkbar. Auf die drei Wochen in der Konzernbuchhaltung von VW hätte ich verzich-ten können. An Buchhaltung und Controlling hatte ich überhaupt kein Interesse. Außerdem war ich mir in meiner Entscheidung für die Abteilung Zentrale Mar-ketingplanung schon sicher. Prof. Dietger Hahn von der Uni Gießen (Industrial Management und Controlling) hatte enge Verbindungen mit der Konzernbuch-haltung bei VW. So musste ich erst einmal klarstellen, dass ich nicht durch die Protektion von Prof. Dietger Hahn zu VW gekommen war.


VW bot seinen Volontären aber nicht nur den Einblick in seine Abteilungen, son-dern auch eine Reihe von sehr interessanten Lehrgängen, z. B. Netzplantechnik und Rhetorik. Sehr anstrengend waren die Seminare im Haus Rhode bei Königs-lutter. In diesem, von einem großen Park umgebenen, im 19. Jahrhundert im klassizistischen Stil erbauten Herrensitz war das VW-Management-, Bildungs- und Kommunikationszentrum untergebracht. Das Haus wurde hotelähnlich be-trieben, hatte eine vorzügliche Küche und komfortable Zimmer. Der Herrensitz lag sehr einsam und die Abende nach den Seminaren wären richtig öde geworden, wenn es nicht zwei prall, mit geistigen Getränken gefüllte hohe Kühlschränke gegeben hätte. Bereits vor Mitternacht waren die Schränke zumeist leer. Ich erinnere mich noch sehr genau an ein Rhetorikseminar, bei dem man sich ein Thema aus dem Hut greifen und aus dem Stegreif über das geloste Thema referieren musste. Mein Thema war „Kann man bei der Vielzahl der Gastarbeiter noch von Made in Germany sprechen?“ Glücklicherweise kannte ich noch aus dem Unterricht in der Wirtschaftsoberschule in Gießen die Entstehungs-geschichte von „Made in Germany“ und damit hatte ich einen eleganten Einstieg ins Thema. Bei den Rhetorikseminaren im Haus Rhode war ich wohl positiv aufgefallen, denn später – ich war bereits in Amt und Würden – wurde ich immer wieder einmal angesprochen, in der VW-Bildungsstätte in Bad Harzburg Wirtschaftslehrgänge für angehende Meister abzuhalten. Dies war zusammen mit meiner Ausbildertätigkeit bei der Bundeswehr eine gute Vorbereitung für meinen späteren Lehrerberuf. Die Tage in Bad Harzburg habe ich als willkommene Abwechslung vom Alltag in Wolfsburg empfunden.


 

Männerwohnheim

Da der Volontärvertrag zeitlich begrenzt war und eine spätere Übernahme in ein unbefristetes Arbeitsverhältnis nicht sicher war, nahm ich mir keine eigene Woh-nung, sondern quartierte mich im VW-Männerwohnheim in der Werderstr. 2 ein. Damenbesuch war nicht gerne gesehen und musste an der Pforte angemeldet werden. Das Gebäude existiert heute nicht mehr. In Freundschaft verbunden war ich mit zwei Volontärkollegen, Ingenieure aus Schleswig-Holstein, mit denen ich gemeinsam im Männerwohnheim wohnte. Beide waren in erster Linie an der her-vorragenden Ausbildung bei VW interessiert, die wegen der vielen Kurse, z. B. in Schweißtechnik, gerade für Ingenieure sehr attraktiv und bares Geld wert waren. Bernhard Jaensch und Peter Zimprich verließen leider VW direkt nach Beendigung der Ausbildung und begannen ein Referendariat im Bereich Berufsschule. Deren Beispiel hat meine spätere Entscheidung, Lehrer zu werden, sicherlich beeinflusst. Peter ging wieder zurück in sein schönes Haus in Schönkirchen bei Kiel. Wir trafen uns danach mehrere Male, auch in Gießen und sogar zufällig im Urlaub vor dem Spielcasino in Monte Carlo. Inzwischen ist der Kontakt vollkommen abgebrochen. Bernhard blieb in Wolfsburg-Fallersleben und arbeitete an der gewerblichen Berufsschule, zuletzt als Abteilungsleiter und Studiendirektor. Wie Peter war er sehr früh in der Politik aktiv. Peter bei der SPD und Bernhard bei der CDU. In Wolfsburg war Bernhard sogar Ratsmitglied. Seit einigen Jahren ist er Präsidiumsmitglied und Schulpolitischer Sprecher im Sozialverband Deutsch-land. Auch Bernhard traf ich zufällig im Urlaub. Ich war von Vieux Boucau aus zur größten Düne Europas, der Düne Pyla, gefahren. Das Wetter war zu gut und daher kaum jemand auf der Düne, als ich von weitem eine Gestalt auf mich zukommen sah, die mir bekannt vorkam. Als wir uns näherkamen, erkannte ich Bernhard mit seiner Frau und wir rannten, wie in einem Kitschfilm, aufeinander zu und fielen uns in die Arme. So weit musste ich fahren, um Bernhard wieder zu sehen. Vor nicht allzu langer Zeit, vor meiner Pensionierung, war ich mit dem gesamten Kollegium auf Einladung von VW in der Autostadt in Wolfsburg. Fahrt und Verpflegung, Eintritt und Imbiss sowie eine Besichtigung der Montagehallen waren kostenlos. In der Kaffeepause traf ich mich mit Bernhard zu einem kurzen, aber gemütlichen Besuch in Altwolfsburg. Kürzlich habe ich erfahren, dass Bernhard im März 2023 mit 76 Jahren plötzlich verstorben ist.

 


Kleiststr. 59

Nachdem klar war, dass ich nach meiner Volontärausbildung von VW einen un-befristeten Arbeitsvertrag erhalten würde, wollte ich nicht länger in einem Männerwohnheim wohnen. Ich schaute mich in Wolfsburg um. Eine Zweizimmer-wohnung zu finden, war nicht schwer. Die Makler hatten damals viele Angebote. Ich bekam den Tipp, mich bei der Wohnungs-baugesellschaft von VW zu erkundigen, und die boten mir Ende 1972 ganz kurzfristig eine sehr preiswerte Werkswohnung (zwei Zimmer, Küche und Bad für 120 DM im Monat) im Erdgeschoss in der Kleiststraße 59, unweit vom VW-Werk an. Ich konnte zu Fuß zur Arbeit gehen. Die Idee, meine Freundin Anfang 1973 nach Wolfsburg zu holen, ohne für sie bereits einen Arbeitsplatz zu haben, erwies sich als übereilt und un-überlegt. Sie war in Wolfsburg den ganzen Tag allein, ohne eine Menschenseele zu kennen. Das Experiment scheiterte und sie ging zurück nach Gießen. Die akademische Umgebung ihrer neuen Arbeitsstelle bei Professor Weber hatte ihren Ehrgeiz angeregt. Sie wollte das Abitur am Abendgymnasium nachholen. Ihre Freizeit schrumpfte und meine Wochenendheimfahrten gestalteten sich problematisch. Für mich hatte sie nur wenig Zeit. Es sei denn, ich half ihr bei ihren schulischen Vorbereitungen. Sie kam mit der Doppelbelastung Arbeit und Abend-schule nicht zurecht und wechselte ins Hessenkolleg nach Wetzlar. An unserem Problem änderte sich aber wenig. Ich fragte mich, warum ich die vielen Kilometer von Wolfsburg nach Gießen auf mich nehmen sollte. Die Beziehung ging auseinander. Wolfsburg hatte sein erstes Opfer.

 

Abteilung Zentrale Marketingplanung

Im Anschluss an die knapp zehnmonatige Volontärsausbildung konnte ich mir meine künftige Abteilung selbst aussuchen, natürlich nur mit Zustimmung des betreffenden Abteilungsleiters. Ich entschied mich für die Abteilung „Zentrale Marketingplanung“ (Leiter war damals Dr. Helmut Lerchner, wechselte 1973 zu Rollei, zuletzt Vorstandsvorsitzender des Automobilzulieferers Elring Klinger AG, seit 2004 im Ruhestand). Die Arbeit dort hatte mir während meiner Volon-tärausbildung am besten gefallen und die künftigen Möglichkeiten erschienen mir grenzenlos zu sein. Die Abteilung gehörte zum „Zentralbereich Marketing“ (Bereichs-leiter war Klaus Vacano, ab 1985 Geschäftsführer der VVG, seit 1995 im Ruhestand, ist inzwischen verstorben). Dieser Bereich war dem Vorstand Ver-trieb (Leiter war Dr. Carl H. Hahn bis 1973, danach Wechsel zu Continental, ab 1982 bis 1993 Vorstandsvorsitzender von VW, 96jährig 2023 verstorben) direkt unterstellt. Dies klingt erst einmal vielver-sprechend, aber VW wurde von den Autoingenieuren regiert. Die waren davon überzeugt, gute Autos zu bauen, die besten. Wofür braucht man dann noch einen Bereich Marketing? Für den Verkauf genügte doch der Vertrieb mit seiner großen Händlerorganisation. Genau das war das Problem von VW. Den Kunden hatte man nicht im Auge. Es wurde nicht geplant und gebaut, was der Kunde wollte, sondern was die Entscheider bei VW für richtig hielten. Und so sahen die nach dem Käfer gebauten Autos auch aus. Allerdings noch schlimmer sahen die zur Serienreife entwickelten, aber nicht gebauten Autos aus. Hätte es einen Hässlich-keitspreis damals gegeben, den hätte VW gewonnen. Selbst heute kauft niemand einen VW wegen seines attraktiven Designs. Das typische VW-Design ist eher unauffällig, zeitlos und dient in erster Linie dem Nutzwert. Autos mit Stufenheck hatten es bei VW schon immer schwer und waren nie erfolgreich. Erst kürzlich hat VW das Stufenheck-Modell des VW Passat als letztes aus dem Programm genommen. Den Passat gibt es also nur noch als Variant. Nach den Misserfolgen des Passat CC und des Phaeton ist VW mit dem Bau der Coupé-Limousine VW Arteon erst-mals ein formschönes Autos gelungen. Die Luft in der Oberklasse ist allerdings dünn. Ein Volumenmodell, wie bei VW eigentlich Voraussetzung  für Entwicklung und Bau, kann selbst ein solch gelungener Wurf nicht werden, auch wenn der Limousine ein sportliches Kombi, genannt Shooting Brake, zur Seite gestellt wurde. Der Firmenname „Volkswagen“ (ein Wagen für das Volk) ist bis heute Programm. VW will für jedermann gute oder sogar die besten Autos bauen. Zu meiner Zeit wurde bei jedem neuen Auto das Rad neu erfunden. Kein Teil passte zum anderen. Hinzu kam der hohe Anspruch der Techniker an ihr Auto. Billig geht überhaupt nicht. Der Käfer war ein Glücksfall. Aber Glück gibt es nicht im Abo.

 

Als ich 1972 meine Arbeit bei VW begann, musste ich feststellen, dass meine Abteilung Zentrale Marketingplanung erst vor wenigen Jahren eingerichtet wur-de. Der gesamte Bereich Marketing steckte noch in den Kinderschuhen und musste um seine Daseinsberechtigung kämpfen. Aus heutiger Sicht unfassbar. Das Zentrale Marketing war, wie es der Name schon vermuten lässt, nicht nur für die Marke VW im Inland, sondern auch für alle Töchter im Ausland zuständig. Wir hatten viel Arbeit und viel Überzeugungsarbeit im eigenen Haus zu leisten, waren aber mit nur drei operativ tätigen Mitarbeitern unterbesetzt: Abteilungsleiter Dr. Gerd Burmann (bis August 1997 und danach im Ruhestand, 2018 verstorben), Kollege Friedrich-Wilhelm Klitzke (später Produktmanager des VW Sharan, seit 2001 im Ruhestand) und meine Person. Für VW begann eine Zeit des Umbruchs und für mich war es die arbeitsreichste und spannendste Phase meines Lebens. Ich habe in meinem Leben nie mehr so viel arbeiten müssen, wie damals, aber dies hatte ich gar nicht bemerkt, da ich an meiner Arbeit viel Freude hatte.

In ihrer Selbstverliebtheit hatten die VW-Ingenieure zu lange an der alten Konzeption „luftgekühlte Heckmotoren“ festgehalten. Nun galt es, in großer Eile die neue Konzeption „wassergekühlte Frontmotoren“ zu entwickeln und schnell umzusetzen. Es war ein Glück, dass man wenigstens vorausschauend an einem modernen Nachfolger des Käfers arbeitete. An dessen Serienreife war aber lange nicht zu denken. Man hatte sich sogar den Luxus erlaubt, ein sportliches Deri-vat, Coupé 2+2 intern genannt, noch vor dem Käfer-Nachfolger auf den Markt zu bringen, um ihm ein sportliches Image zu verschaffen. Die VW-Händler-organisation brauchte aber, um zu überleben, sofort ein Modell der neuen Konzeption. Der Rettungsvorschlag kam aus dem Marketing. Wir machten darauf aufmerksam, dass VW mit Audi eine Tochter mit dem neuen Konzept hatte, und die hatte mit dem Audi 80 auch das passende Modell. Wir schlugen vor, dieser Stufenheck-Limousine der Mittelklasse ein Fließheck zu verpassen und als VW zu verkaufen. Die Änderungen in der Karosserie wären minimal. VW stünde sehr schnell ein neues modernes Modell zur Verfügung. Den stolzen VW-Ingenieuren gefiel der Vorschlag überhaupt nicht. Die wollten die VW-Modelle lieber selbst entwickeln, Schraube für Schraube, und immer wieder vollkommen neu. Der Hinweis auf das Baukastensystem, das in den USA schon seit vielen Jahre erfolgreich angewendet wurde, wollten sie nicht anerkennen. Für die Techniker war solch ein VW lediglich eine Kopie des Audi 80. Sie konnten sich nicht vorstellen, dass der VW-Kunde diesen „Betrug“ akzeptieren würde. Sie sahen aber schließlich ein, dass es zu dem Vorschlag keine Alternative gab. Es bedurfte also höchste Not, damit VW die Vorteile des Baukastensystems erkannte und auch umsetzte. Heute ist VW für sein erfolgreiches modulares Baukastensystem berühmt. Natürlich hatten die VW-Ingenieure recht, der neue VW war ein Original Audi 80 mit einem Schrägheck.


Wir hatten gegenüber den technischen Bereich von VW einen schweren Stand und waren für jede Unterstützung offen. Rat holten wir uns bei einer Beratungsfirma. Leider kann ich mich an den Namen der Firma nicht mehr erinnern. Wir hatten ihnen den Auftrag erteilt, eine Systematik der psychologischen Marktsegmente für den Pkw-Bereich zu entwickeln. Es galt, die unterschiedlichen Zielgruppen im Automobilsektor zu definieren. Besonders interessierten wir uns für jene, die zu unseren Modellen passten. Das Ergebnis war hervorragend. Endlich hatten wir eine Argumentationshilfe gegenüber den Technikern und eine Richtschnur für unsere   Arbeit. Wer das zunächst etwas verwirrende System verstehen will, sollte sich in eine der zehn Segmente einordnen. Danach kann er sich der favorisierten Automobilmarke und dem passenden Modell zuordnen. Aber Vorsicht! Es handelt sich nicht um eine objektiv bestimmte Zuordnung. Man sieht sich selbst häufig anders als es Außenstehende tun bzw. man will manchmal bewusst ein anderer sein, als man tatsächlich ist. Am Ende kommt häufig die ernüchternde Feststel-lung, dass das vorhandene Budget leider zu der Auswahl nicht passt, dass Marke und Modell zu teuer sind. Nun kommt es darauf an, was für ein Typ man ist. Derjenige, der sich über das Auto identifiziert, beißt auf die Zähne und entscheidet sich dennoch für den Kauf des teuren Autos oder unterschreibt einen Leasingvertrag. Bei den anderen geht das Spielchen wieder von vorne los. Bei aller Beachtung der Psychologie darf man nicht die Vertriebsorganisation vergessen. Die Markentreue begründet sich gar nicht selten, wegen einer guten Werkstatt.

 

Passat

Wie sollte der neue, moderne VW heißen? Wir im Marketing waren uns einig. Nicht mehr eine langweilige, technische Bezeichnung, sondern ein attraktiver Name, der die Aufbruchstimmung bei VW symbolisierte, sollte es sein. Die Idee war so neu nicht, denn faktisch gab es die für die VW-Modelle bereits Namen, die waren aber nicht offiziell, sondern nur in der Öffentlichkeit im Ge-brauch. So hieß der Typ 1 „Käfer“ der Typ 2 „Bulli“ der Typ 3 nur einfach „Variant“ und der Typ 4 „Nasenbär“. Wegen einer angestrebten Familienähnlichkeit der neuen Modellserie, sollten eigentlich alle Namen auf X enden. Leider hatte die Firma Fichtel & Sachs diese Idee früher und hatte sich die Rechte sichern lassen. Nun rannte VW die Zeit davon. Schnell musste ein Ersatzname gefunden werden. Diese schwierige Aufgabe lag bei der Abteilung Public Re-lations. Die schlugen den Namen „Passat“ vor. Der Passat-Wind ist den Seg-lern wohl bekannt und bei ihnen sehr beliebt. Der Passat weht ständig aus dem Westen und bringt sie schnell voran. Für VW hatte der Name eine gute Assoziation: „Der neue, frische Wind bei VW.“ Ohne eine große Marktüberprüfung (dafür gab es keine Zeit) wurde der Vorschlag akzeptiert und im Nachhinein als ein exzellenter Vorschlag bestätigt. Der VW Passat wurde auf Anhieb ein Erfolg. Der Stellenwert des Marketing bei VW stieg an.

 

Scirocco und Golf

Danach wurde die Aufgabe der Namensgebung meiner Abteilung, der  „Zentralen Marketingplanung“ übertragen. Mein Abteilungsleiter Dr. Lerchner beauftragte damit meinen Kollegen und Mentor, Friedrich-Wilhelm Klitzke, und mich. Mein Kollege und ich hatten die besondere Schwierigkeit, gleich für zwei neue Fahrzeuge Produktnamen zu finden, denn die Marke VW entwickelte parallel zum Käfer-Nachfolger auf gleicher Basis eine sportliche Variante, von den Technikern Coupé 2+2 bezeichnet. Aus der Sicht des Marketings konnte ich diese holprige, technische Bezeichnung nicht stehen lassen und taufte dieses sportliche Fahrzeug „Sportcoupé“. In der Produktbeschreibung des Marketings verwende-te ich im Zusammenhang mit dem äußeren und inneren Erscheinungsbild des neuen Fahrzeuges meine Wortschöpfung „Anmutung“. Die Automobil-Journalisten übernehmen gerne vorfor-mulierte Texte für ihre Berichte und so fand der Begriff „Anmutung“ rasch große Verbreitung – er wird inzwischen sogar universell verwendet. Das Sportcoupé hat sich zu einem eigenen Fahrzeugsegment gemausert. Das neue sportliche Fahrzeug sollte zeitlich vor der Limousine vorgestellt werden, um das positive Image des Sportcoupés auf den Käfer-Nachfolger zu übertragen. Die Richtung bei der Namensgebung war und durch den Namen „Passat“ bereits vorgegeben. Es mussten also wieder Windnamen sein. Schnell stellten Klitzke und ich fest, dass die meisten Windnamen entweder bereits rechtlich geschützt oder nicht geeignet waren. Die Ausbeute unserer Recherche war äußerst mager. Es blieb eigentlich nur ein einziger Name übrig, der in Italien gefürchtete heiße Wüstenwind aus Afrika: „Scirocco“. Wir hatten Glück. Alle nach der Einführung durchgeführten Verbraucherbefragungen kamen zu ein und demselben Ergebnis: der Name VW Scirocco war ein Volltreffer. Er passte hervorragend zu dem Produkt Automobil und insbesondere zu einem sportlichen Coupé.


Danach war mit Windnamen leider Schluss. Zu Wind passt Wasser. „Golf“ als verkürzte Bezeichnung des Golfstromes war die ursprüngliche Idee für den Namen des wenig später angebotenen Käfer-Nachfolgers. „Spiegel Online“ irrt mit der Behauptung, ursprünglich hätte der Käfer-Nachfolger Scirocco und seine sportliche Variante Scirocco Coupé heißen sollen. Wir im Marketing waren uns einig, zu einem eigenständigen Fahrzeug gehört auch ein eigenständiger Modellname. Die Werbeagentur „Doyle Dane Bernbach“ brachte die Namensgebung in eine andere Richtung mit der Werbeaktion „Der neue Volkssport: Golf“. Golf als Sportart, daran hatten wir eigentlich nicht gedacht. Aber die Werbeaktion war einfach zu gut, um sie abzuschmettern. Wir fingen an umzudenken. Nun war der Weg frei für Namen von Sportarten. Selbst die größten Optimisten bei VW konnten nicht glauben, dass es möglich wäre, die vom Käfer gewohnten hohen Verkaufszahlen mit nur einem Nachfolger zu erreichen. So standen wir Ende 1973 in einer großen leeren Halle der FE (Forschung und Entwicklung) und begutachteten zwei auf Hochglanz polierte Prototypen: der von Giugiaro gestylte künftige VW Golf und das Konkurrenzprodukt der Tochterfirma, der Audi 50. Der Golf war etwas größer, der Audi 50 dagegen wirkte flotter. Wir waren damals absolut nicht sicher, welches der beiden Fahrzeuge das erfolgreichere sein werde. Da aber zu diesem Zeitpunkt bereits feststand, dass beide Fahrzeuge in Wolfsburg vom Band laufen würden, überlegten wir, ob nicht beide unter der Marke VW als Nachfolger für den Käfer antreten sollten. Audi war verständli-cherweise von dieser Idee nicht begeistert. Die Entscheidung wurde zunächst vertagt und man beschloss, erst einmal den Erfolg vom neuen VW Golf abzuwarten.

 

Polo

Klaus Vacano fand auf mein Anraten schließlich einen Kompromiss. Ermutigt durch den Verkaufserfolg VW Passat, schlug er vor, das Baukastenprinzip erneut zu nutzen und den Audi 50, diesmal sogar gänzlich unverändert, als zukünftigen VW nicht anstatt, sondern zusätzlich anzubieten. Dieser kühne Vor-schlag traf beim Bereich Entwicklung erneut auf großen Widerstand. Die VW-Techniker hatten die Faxen dicke. Einen unveränderten Audi als VW anzubieten, das war ihnen zu viel. Die VW-Kunden würden dieses „Duplikat“ niemals an-nehmen. Denn tatsächlich sollten lediglich im Kühlergrill die vier Audi-Ringe durch den VW-Lollipop ausgetauscht werden. Wie bekannt, wurde dann ein halbes Jahr nach Einführung des Audi 50 aus diesem der erste VW Polo. Von meinem Bereichsleiter Klaus Vacano war ich sehr beeindruckt. Er war ein Mann mit einer außergewöhnlich schnellen und hervorragenden Auffassungsgabe. Vor Besprechungen über Themen meine Abteilung betreffend hatte ich ihn schriftlich zu „briefen“. Das funktionierte zeitlich nicht immer. So kam es vor, dass ich ihn erst auf dem Weg zur Besprechung informieren konnte. Er trug dann die Vorschläge und Argumente so überzeugend und geschliffen formuliert vor, als wären es seine eigenen.

 

Vor der offiziellen Vorstellung des neuen Kleinwagens hatte der Vertrieb seine Händlerorganisation weltweit aufgefordert, sich an der Namensgebung zu betei-ligen. Ein von dem Generalimporteur in Italien vorgeschlagener Name „Pony“ lag sehr gut im Rennen. Die letzte Entscheidung über den künftigen Namen eines neuen Fahrzeuges lag bei einem Gremium aus Vorstand und Aufsichtsrat, das im Penthaus des VW-Hochhauses tagte. Über solch bevorstehende Termine wurde meine Abteilung allerdings nicht informiert, und so traf es mich bei der Entscheidung zum VW Polo aus heiterem Himmel. Ich musste schnellstmöglich mit dem Fahrstuhl in den letzten Stock des Hochhauses fahren und meine kommentierten Namensvorschläge bei der Sekretärin des Vorstandsvorsitzenden Dr. Leiding abgeben. In meiner Stellung-nahme gegenüber dem Gremium riet ich von dem Namen Pony ab. Der Name passte zwar vordergründig zu einem kleinen Auto, aber nicht zu dem zu erwartenden hohen Preis des Kleinwagens. Entscheidend für die Höhe des Preises eines Autos ist nicht in erster Linie die Größe, sondern die eingebaute Technik. Das Gremium folgte meiner Argumentation, akzeptierte die Verwendung von Sportnamen für kompakte Fahrzeuge und ent-schied sich für meinen Namensvorschlag „VW Polo“. Da dieser diesmal nicht im Team, sondern von mir allein erarbeitet wurde, kann ich behaupten, der Namensgeber des VW Polo zu sein. Die Namensgebung war eine sehr ehrenvolle und auch spektakuläre Aufgabe, aber nicht meine Hauptaufgabe. Wenn ich mir im Rückblick anschaue, hatte allein ich eine Aufgabenmenge zu erfüllen, die heute von ganzen Stäben an Mitarbeitern erledigt werden. Aber nicht nur quantitativ, sondern auch qualitativ wurde ich gefordert. Zu meinen regelmäßigen Aufgaben gehörten:

 

  • Die Entwicklung der Marketing-Strategie für die Konzernmarken und für bestehende bzw. noch einzuführende neue Produkte, Leistungen und Produktsonderserien.
  • Die Erarbeitung von Vorschlägen zu vertriebspolitischen Fragen und für die Positionierung neuer Produkte im Markt und innerhalb des Konzernpro-gramms.
  • Die Konzipierung von Zielvorgaben für Maßnahmen im Rahmen der jährlichen Vertriebspläne bzw. Maßnahmen-Ziele für die jährlichen Vertriebspläne.
  • Die Beschreibung der Grundlagen der mittel- und langfristigen Produktpolitik bzw. langfristigen Marketingpläne.
  • Die Koordination und Abstimmung mit den Fachabteilungen der VW AG und ihrer Tochtergesellschaften.


Diese mir übergebenen Aufgaben machten es nötig, auf sehr hoher Ebene bei VW und auch mit den Töchtern zu agieren. Ich hatte bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt den seltenen Einblick bei der Entwicklung neuer Modelle und Zutritt zum Bereich der Forschung und Entwicklung. Die FE waren bei VW die heiligen Hallen. Ein separat abgeriegelter, geheimer Bereich innerhalb des bereits streng bewachten Werks-geländes. Der Zutritt wurde nur mit einem speziellen Ausweis gewährt. Dort habe ich Teile bzw. die Prototypen der neuen VW-Modelle, z. T. auch der Audi-Modelle, begutachtet und bewertet. Zu mir in mein Büro kamen die Vertreter von Audi und der ausländischen VW-Werke, um die jährliche Mar-ketingstrategie abzustimmen. Mir vorgelegt wurden auch die geplanten Werbekampanien unserer Werbeagenturen. Ich hatte das volle Vertrauen meines neuen Abteilungsleiters Dr. Gerd Burmann und er gab mir eine große Bewegungsfreiheit. Er schätzte meine Arbeit und auch ich schätzte ihn als eine hervorragende Führungskraft.

 

Spanische Inquisition

Der Leiter des Vertriebs Dr. Carl H. Hahn hatte 1972 eine Gastprofessur an der TU Braunschweig im Bereich Automobilwesen. An seiner Vorlesung durfte ich mehrere Male teilnehmen und auch die eine oder andere Vorlesung über Auto-mobilmarketing mithelfen zu konzipieren. Dies war für mich eine große Ehre und die Zusammenführung von Theorie und Praxis machte mir viel Spaß. Leider hat mir diese Aufgabe überraschenderweise aber auch Ärger eingebracht. Ich erinnere mich an eine nahezu groteske Situation an der Wache Sandkamp. Dr. Hahn benötigte das Manuskript für eine Vorlesung. Während des regulären Dienstes, so nebenbei war dies nicht zu schaffen. Zuhause erwartete mich niemand, also blieb ich im Werk und feilte in aller Ruhe an meinen Formulierungen. Als ich gegen 23:00 Uhr die Wache Sandkamp passieren wollte, bat mich der Wachmann freundlich herein ins Wachhäuschen. Ich ging davon aus, dass er – wie üblich – meine Aktentasche durchsuchen wolle. Daran hatte er aber kein Interesse, sondern fragte mich, woher ich zu so später Stunde komme. Meine Antwort schien ihn aber gar nicht zu interessieren. Er belehrte mich umgehend, dass ich als tariflich gebundener Mitarbeiter das VW-Gelände spätestens um 22:00 Uhr zu verlassen hätte. Er müsse mich leider melden. Eine Woche später bekam ich vom VW-Betriebsrat eine Einladung zur Anhörung. Diese Veranstaltung erinnerte jedoch eher an die spanische Inquisition. Widerstand war zwecklos und ich versprach reumütig Besserung. Damit war die Sache erledigt. Hier offenbarte sich die Macht der Gewerkschaften bei VW und daran hat sich grundsätzlich bis heute nicht viel geändert. Für meinen Abteilungsleiter Dr. Burmann war ich ein Held und er gab mir den Rat, mich bei der Deutschen Angestellten Gewerkschaft zu organisieren. Später war es ausgerechnet die DAG in Gießen, bei der ich nebenberuflich in der Erwachsenenbildung tätig wurde. Dr. Burmann war ein wunderbarer Chef. Ich verstand mich mit ihm blendend. Diskussionen verliefen bei ihm immer ergebnisoffen und er machte mir Mut, eigene Ansichten zu äußern. Ich hielt viel von ihm und ich bin mir sicher, er hielt auch viel von mir. Herrn Prof. Dr. Carl H. Hahn habe ich nach fast 45 Jahren bei meinem Besuch des Messestandes von Audi auf der IAA 2015 in Frankfurt wiedergetroffen.

 


Allein in Wolfsburg

Die äußerst arbeitsreiche, dabei aber sehr interessante Arbeit bei VW hat mich nie über Gebühr angestrengt, sondern mir immer sehr viel Spaß bereitet. Was mit der Zeit für mich unangenehm wurde, war die Einsamkeit in Wolfsburg. Man muss sich das damalige Wolfsburg so vorstellen. An der Zonengrenze aus dem Nichts aufgebaut, nördlich die Lüneburger Heide, südlich der Harz. Hinsichtlich des Straßenbildes war Wolfsburg eine nahezu menschenleere Arbeiterstadt ohne ein richtiges Zentrum, Frankfurter Westend ohne Frankfurt, mit Rushhour ledig-lich zu den Schichtwechseln im Werk. Autobahnähnliche Hauptstraßen führten direkt zum VW-Werk. Man nannte dies „autogerechte Stadt“. Heute hätte ich mit dieser Situation weniger Probleme, aber für einen jungen „Single“, der in ei-ner Universitätsstadt mit Kneipenkultur aufgewachsen ist, waren die „einarmigen Banditen“ in den Eckkneipen von Wolfsburg kein Ersatz. Freundschaften mit Arbeitskollegen waren sehr schwierig aufzubauen, zumal die Kollegen fast immer bereits verheiratet waren und Familie hatten. Generell wurde in Wolfsburg damals sehr früh geheiratet, allerdings auch wieder schnell geschieden. Das Junggesellenleben in Wolfsburg war trübe, dafür waren die Löhne und Gehälter bei VW fürstlich.

 

Symptomatisch dafür, welche Auswüchse das Alleinsein in Wolfsburg erreichen konnte, war mein 29. Geburtstag. Den hatte ich glatt vergessen. Daran erinnert hatten mich meine Kollegen. Ich kam vom Frühstück und sah von weitem ein Geschenk auf meinem Schreibtisch stehen. Nach kurzer Überlegung fiel es mir ein, ich hatte Geburtstag. In der Abteilung war es üblich, an seinem Geburtstag für die Kollegen ein Frühstück auszugeben. Ich drehte mich auf dem Absatz um und ging schnell zurück in die Kantine.

 

IAA Frankfurt

Meine Begeisterung für die IAA Frankfurt stammt auch aus meiner Zeit bei VW. Im September 1973 wurde ich für zwei Wochen als Standpersonal nach Frankfurt abgeordnet. Endlich wieder einmal in Hessen, bei guter Verpflegung und komfortabler Übernachtung im Steigenberger Hotel, mit fürstlich bezahlten Überstunden und kompletter Einkleidung von Kopf bis zu Fuß auf Kosten von VW. Mein erster Anzug, nein, es war eigentlich eine Kombination aus heller Stoffhose und dunkelgrünem Jackett. Um meine Freude zu verstehen, muss man folgende Begebenheit kennen. Eines Morgens fragte mich mein Abteilungsleiter, ob mir irgendetwas auffiele. Ich drehte mich um und konnte aber trotz intensiver Beobachtung meiner Umgebung nichts Auffälliges finden. Ich sollte mich doch mal mit den anderen Kollegen vergleichen. Da dämmerte es mir. Als Relikt aus alten Studentenzeiten trug ich kein Jackett, immer Pullover. Meine Entgegnung, dass wir im verriegelten VW-Werk kein Publikumsverkehr hätten, konterte er mit der Bemerkung, ein Pullover wäre nicht Stil des Hauses. Da kam mir die Kompletteinkleidung zur IAA natürlich sehr gelegen. Meine Tätigkeit auf der IAA hatte noch andere Vorteile. Meine Heimfahrt war diesmal dienstlich und meine Unterkunft auch. Am Wochenende wohnte ich in Frankfurt komfortabel im Steigenberger Hotel. Die erheblichen Überstunden bekam ich gut bezahlt.

 

Gehaltserhöhung

Wochentags hatte ich mit der Situation in Wolfsburg weniger Probleme, denn ich war mit einem langen Arbeitstag ausreichend beschäftigt. Problematisch waren allerdings die langweiligen Wochenenden. Die häufigen Heimfahrten nach Gießen waren auf Dauer keine Lösung. Vor allem im Winter war die Fahrt sehr anstrengend, auch wenn die Autobahnen damals im Vergleich zu heute frei waren. Im Jahr 1974 hatte ich die Gelegenheit von einem Bereichsleiter einen nur sechs Monate alten VW-Porsche 914 als Werkswagen sehr preiswert zu kaufen. Der Sportwagen fiel mit seiner einmaligen Sonderfarbe Kupfermetallic auf. Die Kasseler Berge wurden zwar mit dem schnittigen Sportwagen deutlich flacher als mit meinem VW K 70, aber das Problem „Sekundenschlaf“ während der Rückfahrt nach Wolfsburg am Sonntagabend blieb bestehen. Es half kein weit aufgedrehtes Seitenfenster und auch kein Mitsingen bei lauter Radiomusik.

 

Mit dem Standort Wolfsburg hatte ich innerlich abgeschlossen. Ich wollte wieder zurück in die heimische Region und begann Bewerbungen zu schreiben. Um mich bei den betreffenden Firmen vorstellen zu können, war es nötig, mir einzelne Urlaubstage zu nehmen. Meinem Abteilungsleiter fiel dies auf und er bot mir eine kräftige Gehaltserhöhung an, wenn ich bei VW bliebe. Dies war sehr außer-gewöhnlich, denn inzwischen hatte der VW-Vorstand einen Lohn- und Gehalts-stopp verhängt. Ich wusste nicht, ob eine Gehaltserhöhung unter diesen Um-ständen überhaupt realistisch war. Eigentlich hatte ich mich auf einen Umzug nach Mainz bereits innerlich eingestellt, denn ich hatte ein Angebot von der Firma „Deutsche Anlagen-Leasing“ in Mainz. Da kam Dr. Burmann freudestrahlend auf mich zu. Er hatte es tatsächlich geschafft, für mich eine Gehaltserhöhung durchzusetzen und die war recht ordentlich. So blieb ich zunächst in Wolfsburg.

 

Angebot von Eli Lilly

Die Versöhnung mit Wolfsburg war nicht von Dauer. Mir war klar, bei aller Zu-friedenheit mit der Arbeit im VW-Werk, Wolfsburg als lediglich Arbeits- und Schlafstadt hatte für mich keine Zukunft. Für einen Single war es schwer, in Wolfsburg Anschluss zu bekommen und mir fehlten die sozialen Kontakte. Ich fing an, wieder die Stellenanzeigen in der FAZ zu lesen.

Ich bewarb mich auf dem Arbeitsmarkt, diesmal doppelgleisig, sowohl als Produktmanager bei dem mir sehr vertrauten Pharmaunternehmen Eli Lilly in Bad Homburg als auch beim Regierungspräsidium Darmstadt für den Berufsschuldienst, ein gewaltiger Gegensatz. Eli Lilly lockte mit einem über-durchschnittlichen Gehalt und viel Verantwortung in Bad Homburg, das Re-gierungspräsidium Darmstadt mit beruflicher Sicherheit und einem eher ruhigen Beamtenleben in meiner Heimatstadt Gießen. Allerdings, ohne die großzügige Abfindung von VW, wäre der Schuldienst für mich keine Option gewesen. Ich hatte die Wahl zwischen zwei Möglichkeiten, wie sie gegensätzlicher hätten gar nicht sein können, aber eigentlich tendierte ich eher dazu, in der freien Wirtschaft zu bleiben. Das Pharmaunternehmen Eli Lilly war mehr sehr bekannt. Mein walisischer Freund Edward (Ted) Roberts war während meiner Studienzeit Geschäftsführer von Eli Lilly Deutschland mit Produktion und Verwal-tungssitz damals in Gießen. Er war eigentlich Apotheker und hatte zusätzlich Wirtschaft studiert. Seine Deutschlehrerin in London war die Tochter der Bridgedame meiner Großmutter. So klein ist die Welt. Dann wurde er Geschäftsführer für Westeuropa mit Sitz in Fontainebleau bei Paris. Danach übersprang er seinen Vorgesetzten für Europa in London und wurde Vizepräsident von Eli Lilly in Indianapolis. Ich kannte die Firma sehr gut und meine Freundschaft mit einem Vizepräsident wäre auch kein Nachteil gewesen. Mein Monats-Gehalt bei VW von 3.572,19 DM brutto bzw. 2.037,34 DM netto war für die damalige Zeit wirklich nicht schlecht, aber Eli Lilli zahlte 1974 für einen Produktmanager noch deutlich mehr. Das Anfangsgehalt lag bei 60.000 DM im Jahr. Bei VW hatte ich ein Jahresgehalt von ungefähr 45.000 DM.

 

An Eli Lilly hatte ich ein großes Interesse. Das erste Vorstellungsgespräch fand in Bad Homburg statt und mein gutes Gefühl täuschte mich nicht. Wenige Wochen später kam es zu einem zweiten Gespräch in Gießen im Hotel Köhler. Die Herren von Lilly waren recht beeindruckt von meinen ausgezeich-neten Kenntnissen über ihr Unternehmen und ihren Produkten und hielten mich wohl für glänzend vorbereitet. Was sie nicht wussten, war meine Freundschaft zu „Ted“ Edward Roberts, dem Vizepräsidenten in der Firmenzentrale in Indianapolis/USA. Am Ende des Gesprächs präsentierte man mir einen bereits vollständig ausgefertigten Arbeitsvertrag. Es fehlte nur noch meine Unterschrift. Weil ich mir bei sehr wichtigen Entscheidungen zum Prinzip gemacht hatte, wenigstens einen Tag darüber zu schlafen, bat ich darum, mir ein wenig Zeit zu lassen. Es wäre reine Formsache. Ich würde am nächsten Morgen den von mir unterschriebenen Arbeitsvertrag nach Bad Homburg schicken. Das hörten die beiden Herren von Lilly gar nicht gerne, stimmten aber letztlich zu.

 

Angebot vom Regierungspräsidium Darmstadt

Am Lehrerberuf hatte ich bereits als Ausbilder bei der Bundeswehr Geschmack bekommen. Bei VW durfte ich im Bildungszentrum von VW in Bad Harzburg die angehenden Meister in Buchführung und Wirtschaft unterrichten. Es war eigentlich nicht nur so eine Idee. Im Nachhinein erscheint mir der Grund für meine Entscheidung, in den Schuldienst zu wechseln, der reine Aberglaube gewesen zu sein. Denn ich empfand es als ein Wink des Himmels, als am Morgen nach meinem zweiten Vorstellungsgespräch bei Lilly, in meinem Briefkasten ein Brief aus Darmstadt lag mit der Anerkennung meines Diploms als Erstes Staatsexamen und dem Angebot der Einstellung als Studienreferendar.

 

War es wirklich ein Wink des Himmels oder hatte mich eher der organisatorische Haken bei Eli Lilly abgehalten? Der Produktmanager war zwar für den Erfolg seines Produktes verantwortlich, aber gegenüber denen, die das Produkt verkauften, den Pharmareferenten, nicht weisungsgebunden. Organisatorisch ein Unding. Als ich Jahre später Ted in Indianapolis besuchte, fragte er mich, warum ich damals einen Rückzieher gemacht hätte. Zunächst war ich sehr verwundert, dass er von meiner Bewerbung bei Eli Lilly in Bad Homburg wusste. Als Vizepräsident wäre er für Europa und Asien zuständig gewesen und hätte den Vorgang auf seinem Schreibtisch gehabt. Meine Befürchtungen wären unbegründet gewesen. Mit Eli Lilly ging es in Deutschland stetig und ständig bergauf. In solch einer Situation hätte ich kein Risiko tragen müssen. Meine Entscheidung für den Lehrerberuf habe ich dennoch nicht bereut.

 

Die Freundschaft zu Ted und seiner Frau Hannelore besteht bis heute, nun bald 50 Jahre. Er wohnt, eigentlich nicht so weit weg von Gießen, in einem eher be-scheidenen Einfamilienhaus in Rödermark. An Ted bewunderte ich stets sein für ihn typisches Understatement. Wie in den USA üblich, wurde Ted von Eli Lilly bereits mit 55 Jahren in den Ruhestand geschickt. Nun hätte er sich eigentlich in seine alte Heimat Wales zurückziehen können. Ein Headhunter warb ihn zur Freude seiner aus Dreieich stammenden Ehefrau für „Merck Darmstadt“ als Ge-schäftsführer der Sparte Pharma ab. In zehn Jahren hat er aus Merck ein interna-tional aufgestelltes Unternehmen gemacht, wie ich bei einer Werksbesichtigung des Arbeitskreises Schule und Wirtschaft erfuhr. Auch nach seiner aktiven Zeit bei Merck war er ein gefragter internationaler Manager und hat Firmen weltweit beraten. Leider sahen wir uns zu selten, er saß oft im Flieger. Er ist heute bereits 89 Jahre alt und leider inzwischen Witwer. Wir telefonieren. Warum hatte ich am Vortag den fertig ausgefüllten Arbeitsvertrag bei Eli Lilly nicht unterschrieben? Warum wollte ich eine Nacht darüber schlafen? Die reine Vernunft war es jeden-falls nicht, Lilly abzusagen. Dass mir VW eine Karriere anbieten wollte, wusste ich zu diesem Zeitpunkt allerdings auch nicht. Hätte ich Ende 1974 aber auch nur ansatzweise geahnt, was mich im roten Studienseminar in Gießen und an meiner Ausbildungsschule in Alsfeld erwartete, hätte ich mich ganz sicher anders entschieden.

 

Aufhebungsvertrag

Meine erneuten Bemühungen um eine neue Arbeitsstelle blieben Dr. Burmann auch diesmal nicht unentdeckt. Er sprach mich direkt an und fragte, was er für mich tun könne. Dabei gab er entschuldigend zu bedenken, dass eine erneute Gehaltserhöhung bei der augenblicklichen wirtschaftlichen Lage von VW unmöglich durchzusetzen sei. Da noch nichts in trockenen Tüchern war, konnte ich ihn, ohne schlechtes Gewissen zu haben, zunächst beruhigen. Dass ihm mein Weg-gang von seiner Abteilung und von VW tatsächlich sehr leidtat, beweist seine Widmung in seinem Abschiedsgeschenk, einem Bildband über die Volkswagenstadt Wolfsburg, „Verdammt noch ´mal, jetzt ist er weg!!“. Noch vor der Einführung des VW Polo verließ ich am 24. Januar 1975 auf eigenen Wunsch die Volkswagenwerk AG und wechselte in den Berufsschuldienst. VW hatte Über-kapazitäten und bot als äußerst sozial eingestelltes Unternehmen, um werksseitige Kündigungen zu vermeiden, jedem, der von sich aus kündigte, eine großzügige Abfindung an. Die Kündigung und der Wechsel als gering bezahltem Referendar in den hessischen Schuldienst wurden mir von VW relativ leicht gemacht. Trotz meiner gerade einmal dreieinhalb Jahre als VW-Mitarbeiter erhielt ich im  Zuge eines sog. Aufhebungsvertrages als „Abschiedsgeschenk“ einen steuerfreien Betrag von 9.500 DM und einen VW Golf zum Schnäppchenpreis. Meinen VW-Porsche hatte ich zuvor verkauft. Mit diesem Geld war ich in der Lage, die Durststrecke von achtzehn Monaten Referendariat zu überbrücken. Wieder aus dem Weihnachtsurlaub zurück in Wolfsburg, gab ich meine Kündigung für Ende des Monats Januar im Personalbüro ab. Leider habe ich es versäumt weder mit meinem Abteilungsleiter Dr. Burmann noch mit meinem Bereichsleiter Klaus Vacano über meine Absichten zu sprechen. Meine Kündigung kam kurzfristig und aus heiterem Himmel. Die Reaktion von Klaus Vacano habe ich bereits anfangs beschrieben. Aber auch er war nicht ganz unschuldig an der verkorksten Situation. Sein Einwand, ich hätte es doch merken müssen, dass er mit mir etwas vorgehabt hätte, war auch für mich ein Schlüsselerlebnis. Als Stellvertretender Schulleiter und als Schulleiter habe ich nie einen Hehl daraus gemacht, wen ich fördern wollte. Den Einwand von Klaus Vacano wollte ich meinen jungen Nachwuchskräften nicht vorwerfen.

 


Korrespondenz mit VW

Mit meiner Entscheidung, VW zu verlassen und in den Berufsschuldienst zu wechseln, hatte ich für viele Jahre auch gedanklich die Brücken zur VW AG abgebrochen. Erst sehr viel später, gut 20 Jahre nach meinem Ausscheiden, ent-flammte die alte Liebe zu VW neu, zumal ich den Eindruck hatte, dass bei VW die traditionelle Schwerfälligkeit und Zögerlichkeit erneut um sich gegriffen hatte. Mein Kopf war voller Ideen und ich gab mir einen Ruck. Im April 1996 schrieb ich einen Brief an meine ehemalige Abteilung „Zentrale Marketingplanung“, ohne zu wissen, ob diese in der mir bekannten Form überhaupt noch existierte. Nun wusste ich aus eigener Erfahrung, dass bei einem so bekannten Unternehmen, wie es die VW AG ist, so mancher sich gerne wichtig macht. Viele Briefe werden deshalb erst gar nicht beantwortet und die meisten landen im Papierkorb. Damit so etwas nicht passiert, stellte ich mich als ehemaligen Mitarbeiter dieser Abteilung vor.

 

Kleinstwagen VW Soccer

Ich hatte in der „Auto Bild“ gelesen, dass VW den Verkauf eines Kleinstwagens, unterhalb des VW Polos plante und noch keinen Namen habe. Mein Vorschlag war, für dieses kleine Fahrzeug an den Erfolgen der Namen aus dem Bereich Sportarten anzuknüpfen und ich schlug den Namen „VW Soccer“ mit folgender Begründung vor: Der Name kann mühelos und korrekt in den Sprachen der Hauptmärkte ausgesprochen werden. Die amerikanische Bezeichnung für die Sportart Fußball ist international bekannt und auch in Deutschland bei jüngeren Menschen „in“. Dass ein solcher Name zu dem Produkt Auto passe, bewiesen die Erfolge der Namen VW Golf und VW Polo. Sicherlich passe der kurz gesprochene Name „Soccer“ zu einem kleinen, jugendlichen Auto und nicht zu einer großen Limousine. Die Möglichkeiten bezüglich der Aktivitäten in Werbung und PR wären bei dieser populären Sportart unbegrenzt. Im Mai 1996 bekam ich Antwort aus Wolfsburg. Zu meiner Überraschung war der Absender mein ehemaliger Abteilungsleiter Dr. Gerd Burmann. Er teilte mir zunächst mit, dass die Namen für neue Modelle nicht mehr – wie zu meiner Zeit – „im Hause“, sondern von darauf spezialisierten Firmen erarbeitet würden. Dennoch habe er veranlasst, meinen Vorschlag zu prüfen.

 

Im Sonntag-Morgenmagazin Mittelhessen berichtete ich wie folgt:
Der VW Caddy Soccer kommt aus Gießen

Wiederholt berichteten wir über den Mittelhessen Gerald Balser, der nach dem Studium der Wirtschaftswissenschaften an der Uni Gießen vier Jahre bei der Volkswagen AG in Wolfsburg in der Abteilung Zentrale Marketingplanung tätig war und in dieser Zeit die Namen der für die Marke VW noch heute so wichtigen Modelle VW Scirocco, VW Golf und VW Polo erarbeitet hat. Auch nach seinem Weggang von VW und dem Wechsel in den hessischen Berufsschuldienst (zuletzt Schulleiter der Friedrich-Feld-Schule Gießen) blieb er mit seinem ehemaligen Abteilungsleiter und dem Hause VW durch zahlreiche Vorschläge bezüglich Namensgebung und Produktstrategie verbunden. Seine Vorschlä-ge wurden auf höchster Konzernebene in sog. PSK-Sitzungen (Produktstrategiekommission) diskutiert und z. T. auch umgesetzt. So hatte er bereits im Jahre 1996 die Herstel-lung eines Coupés (und bei Erfolg zusätzlichen Cabriolets) auf Basis des VW Passat und das erstmalige Angebot von Dieselmotoren bei solch sportlichen Fahrzeugen vorge-schlagen. Wie bekannt wurde diese Idee erst sehr viel später mit dem VW Passat CC umgesetzt. Das Cabriolet steht noch aus.

Die Lebensweisheit “was lange währt, wird endlich gut“ gilt auch für die jüngste Akti-on von VW den „VW Caddy Soccer“. Ebenfalls im Jahre 1996 hatte Gerald Balser für den neuen EA 420 (Entwicklungsauftrag), den ersten Kleinstwagen von VW unterhalb des VW Polo, den Namen VW Soccer vorgeschlagen. Er begründete seinen Vorschlag wie folgt: „Der Name kann mühelos und korrekt in den Sprachen der Hauptmärkte ausgesprochen werden. Die amerikanische Bezeichnung für die Sportart Fußball ist in-ternational bekannt und bei jüngeren Menschen „in“ (nicht nur in Deutschland). Dass ein solcher Name zu dem Produkt Auto passt, beweisen die Erfolge der Namen Golf und Polo. Sicherlich passt der kurze Name „Soccer“ zu einem kleinen, jugendlichen Auto und weniger zu einer großen Limousine. Die Möglichkeiten bezüglich der Aktivitäten in Werbung und PR sind bei dieser populären Sportart unbegrenzt“.

 

VW ließ den Namen prüfen, entschied sich aber letztlich für VW Lupo. Meine Initiative war aber offensichtlich nicht umsonst. Der Vorschlag landete nicht im Papierkorb, ganz im Gegenteil. VW hat sich den Produktnamen für eine zukünftige Verwendung vorsorglich schützen lassen und ihn als Namenszusatz für sein neuestes Sondermodell „VW Caddy Soccer“ verwendet. Ganz so einmalig ist dieser Erfolg für mich nicht, denn bereits 2008 wurde ein weiterer Vorschlag „Red Rock“ als Sonderfarbe für den VW Cross Touran bzw. 2010 in den USA als Sondermodell für den VW New Beetle verwendet.

 

Golf-Stufenheck VW Sedona

Noch vor Eintreffen der Antwort schlug ich in einem weiteren Schreiben einen zweiten Namen vor. Die Golf-Stufenheckversion, der VW Vento, sollte einen Nachfolger bekommen. Der VW Vento und sein Vorgänger VW Jetta hatten bisher keinen Erfolg. Beide wurden als Rucksackgolf verspottet. Das Stufenheckmodell mit dem „angeklebten Kofferraum“ wirkte von Anfang an unharmo-nisch, ja fast schon hässlich. Gott sei Dank hatte das Modell immer einen eigenen Namen und die Übertragung des negativen Images auf den Golf konnte somit verhindert werden. Beim geplanten Vento-Nachfolger lagen die Dinge anders. Statt eines lediglich modifizierten Hecks sollte das neue Modell offensichtlich eine eigenständige Karosserie bekommen. Ich schrieb, VW könne mit dem neuen Modell werben, dass Wolfsburg in der Lage sei, formschöne Stufenheck-Fahrzeuge zu bauen. Der Vento-Nachfolger könne der ganzen Marke ein moder-neres Image verschaffen. Ein sehr großer und für VW sehr wichtiger Automobilmarkt war Nordamerika. Zur Überraschung der deutschen Öffentlichkeit ließ sich der auf vielen Märkten erfolgreiche VW Golf in den USA kaum verkaufen. Er war den Amerikanern zu klein und zu teuer. Umso erstaunlicher waren dort die bescheidenen Erfolge des VW Jetta, wie der Vento in den USA immer noch hieß.

Ich schlug vor, dem Vento-Nachfolger einen Namen zu geben, der einerseits am riesigen amerikanischen Markt orientiert, andererseits aber auch international verwendbar wäre. Winde und Sportarten wären als Namensgeber für den Vento-Nachfolger ausgereizt. Der Name müsse Sport mit Freizeit und Urlaub verbin-den und schlug „VW Sedona“ vor. Ich begründete meinen Vorschlag wie folgt: Sedona ist ein Urlaubsort in Arizona/USA, in einer wunderschönen Landschaft mit mildem Klima und einer traumhaften Westernkulisse, zwischen Phoenix und Flagstaff gelegen und den deutschen Südwest-USA-Touristen wohl bekannt. Typisch sind die schroffen, roten Sandsteinfelsen – Red Rock ein mögliches Sondermodell. Stadt und Landschaft sind attraktiv für Filmregisseure aus Hollywood, Touristen aus aller Welt, Künstler und junge bzw. sich noch jung fühlende Menschen. Zum Teil recht teure Hotels und stattliche Villen vermitteln den Eindruck von Exklusivität und Eleganz, inmitten herrlicher Natur. Der vorgeschlagene Name „Sedona“ ist nicht abgegriffen, leicht aussprechbar bzw. leicht zu merken und passt zu einer Limousine der Mittelklasse. Darüber hinaus hat er eine gewisse Schreibähnlichkeit zu Sedan, der amerikanischen Bezeichnung für Limousine. Die Kulisse von Sedona bietet für Werbung und Public Relations ein ideales Feld. Der Urlaubsort und seine Landschaft wecken Sehnsucht nach Freizeit und Autofahren in einer schönen Landschaft: „Sehnsucht nach VW Sedona“. VW hatte leider andere Vorstellungen, wollte wieder an die erfolgreichen Windnamen anknüpfen und entschied sich für den kroatischen kalten Fallwind, der aus den Bergen kommend auf die Adria bläst: „VW Bora“. Den Namen Se-dona hat sich VW leider nicht schützen lassen bzw. VW war nicht schnell genug, denn 1998 erschien ein Van von KIA auf dem Markt, der in den USA, Kanada und Großbritannien  mit dem Namen Sedona.

 

Mittelklasse Reisecoupé VW Biscaya

In meinem Antwortschreiben an Dr. Burmann gestattete ich mir noch einen dritten Vorschlag. Bei einer USA-Reise hatte ich mir anstatt der üblichen Limousine einen „Ford Thunderbird“ gemietet und war begeistert. Das Fahrzeug erwies sich als ideales Reisecoupé für zwei Personen mit viel Gepäck. Die limousinenhaften äußeren Abmessungen vermittelten die beruhigende Sicherheit eines großen Fahrzeuges. In Europa hätten die Kunden zwar eine große Auswahl an Coupés, diese seien aber meist betont sportlich und zielten auf eine junge Käuferschicht. Ein Reisecoupé sollte für die reiferen Jahrgänge, die zwar mit einem Coupé ebenfalls ihren sportlichen Anspruch ausdrücken wollten, aber doch mehr Wert auf Eleganz und Komfort legten, eine echte Alternative zur Limousine sein. Diese Zielgruppe sei in ihrer Anzahl sicherlich nicht klein und verfüge über genügend Kaufkraft. Das Reisecoupé sei in Europa eine Marktlücke. Diese Lücke sollte und könnte VW füllen. Das Baukastensystem mache es möglich. Als Basis könnte der neue Passat dienen. Das Fahrzeug habe eine exzellente Technik, biete guten Komfort und die Abmessungen erreichten fast den Standard der oberen Mittelklasse. Die Dimensionen amerikanischer Fahrzeuge seien aus europäischer Sicht überzogen, aber auch ein europäisches Reisecoupé müsse die Abmessungen der Mittelklasse haben, wenn das Konzept aufgehen solle. Das Reisecoupé dürfe in seiner Anmutung nicht wie eine Limousine wirken und als eigenständiges Fahrzeug nicht in direkte Verbindung zum Passat gebracht werden. Da die Kunden grundsätzlich bereit seien, für ein eigenständiges Coupé einen höheren Betrag auszugeben, allerdings nicht so ohne weiteres einen höheren Preis zu ak-zeptieren, sollte das Basismodell serienmäßig deutlich höherwertig ausgestattet sein als die Limousine. Die Ausstattung sollte auf die Zielgruppe der reiferen Jahrgänge abgestimmt sein. Das Reisecoupé sollte folglich weniger sportliches Zubehör, sondern eher eine dem Komfort und der Sicherheit dienende Ausstat-tung serienmäßig haben. Ein komplett ausgestattetes Auto brächte dem Hersteller und der Vertriebsorganisation enorme Rationalisierungsvorteile, die VW in Form eines günstigen Preises an die Kunden weitergeben sollte.

 

Außerdem sollte VW die Gelegenheit nutzen, die verwirrenden Ausstattungsva-rianten CL, GL, usw. durch Themen definierte Ausstattungspakete, z. B. Komfort und Sport, zu ersetzen und möglichst zum gleichen Preis anbieten. Prestige für den Kunden brächten in dieser Fahrzeugklasse die Art, Größe und Leistung der Motoren. Daher sollte beim Modellnamen ein Hinweis auf den Motor nicht fehlen.

In einem weiteren Schreiben äußerte ich die Idee, VW könne Mut beweisen und als erster Hersteller Dieselmotoren in einem Coupé anbieten. Der gute Ruf der Marke VW bzw. des VW-Konzerns wäre nicht zuletzt begründet in seinem her-vorragenden Angebot an TDI-Dieselmotoren. Hinsichtlich der Konzeption eines Reisecoupés und der Zielgruppe „reifere Jahrgänge“ wäre ein solcher Schritt konsequent. Ein großes Presse-Echo – damit auch kostenlose Werbung – dürfte die Entscheidung, als erster Automobilhersteller Dieselmotoren in einem Coupé anzubieten, mit Sicherheit bewirken.

 

Ein im Styling eigenständiges Reisecoupé benötige einen eigenen, auf seine Kon-zeption abgestimmten Namen, z. B. VW Biscaya. Mit diesem Namen könnte der eingeschlagene Weg „Wind und Wasser“ fortgesetzt werden. Der Golf von Bis-kaya ist das Mekka der Surfer in Europa und ist mit den Urlaubsorten Biar-ritz/Frankreich und San Sebastian/Spanien auch für die Zielgruppe der reiferen Jahrgänge attraktiv. Der Name wäre international verwendbar. Die Aussprache des Namens in den Sprachen der Hauptmärkte sei problemlos. Nur die spanische Schreibweise Viscaya wäre geringfügig anders. Der Klang des Namens passe in seiner Weichheit zu einem eleganten, komfortablen und in gewisser Weise auch zu einem exklusiven, größeren Fahrzeug, also zu einem Reisecoupé. Der Golf von Biskaya ist kein Urlaubsgebiet mit Massentourismus und somit sei der Name auch nicht abgegriffen. Sollte sich das Konzept des Reisecoupés auf dem europäischen Markt als erfolgreich erweisen, könnte ein Reisecabriolet nachgeschoben werden. Der Name Biscaya und der Zusatz Cabriolet passten wunderbar zusammen.

Nun hatte ich meinen ehemaligen Abteilungsleiter mit meinen Vorschlägen erst einmal eingedeckt. Dass er mir diese für ihn überraschende Mehrarbeit nicht übelnahm, zeigte der Wechsel in der Anrede vom „sehr geehrten“ zum „lieben Herr Balser“. Dr. Burmann hatte, wie er mir schriftlich versicherte, alle meine Vorschläge aufgegriffen und meinen Vorschlag „Bau eines Reisecoupés“ sogar in der Produktstrategiekommission unter der Leitung von Dr. Ferdinand Piëch zur Diskussion gestellt. Er selbst könne einem Coupé, wie von mir beschrieben, durchaus viel abgewinnen und glaube, dass hier für die Marke Volkswagen durchaus eine Lücke bestehe. Leider wurde zunächst keine meiner Ideen umgesetzt, aber auch nicht gleich in den Papierkorb geworfen. Alle Namensvorschläge wurden vorsichtshalber von VW rechtlich geschützt. Meine Idee bezüglich eines Reisecoupés war wegen der notwendigen umfassenden Änderungen im Blech zunächst wieder einmal an den Finanzen gescheitert. Jedenfalls, schrieb Dr. Burmann, wäre es ihm gelungen, das Projekt anzuschieben, ohne dass wir heute schon wüssten, was endgültig daraus würde. „Warten wir es ab, vielleicht gewinnt auch diese Idee Gestalt“.

 

In den folgenden Jahren wurden einige meiner Vorschläge und Ideen von VW umsetzt. Die von mir kritisierten Bezeichnungen CL, GL, usw. verschwanden. Die geforderten eleganten und sportlichen Ausstattungspakete wurden erstmals als „Comfortline“ und „Sportline“ zum gleichen Preis beim VW Golf zusammen mit den von mir vorgeschlagenen zusätzlichen Angaben zum Motor, z. B. „1,8 FSI“, umgesetzt.

Mit dem Angebot eines Reisecoupés – allerdings viertürig – im Jahre 2008 kam VW leider zu spät. Mercedes war bereits 2004 mit dem CLS als erster auf dem Markt. Dieselmotoren sind bei Coupés inzwischen Standard. Leider war VW auch hier nicht der erste Anbieter. Meiner Forderung, dieses Coupé nicht zu nahe am VW Passat zu positionieren und es als eigenständiges Modell auch mit einem eigenständigen Modellnamen auszustatten, hat VW leider mit dem Namen „VW Passat CC“ nicht entsprochen. Dieser Fehler wurde aber bald mit der Be-zeichnung „VW CC“ korrigiert, zunächst in den USA und danach (ab 2012) in Europa. Inzwischen hatte VW erkannt, dass die rein technische Bezeichnung „CC“ diesem außergewöhnlichen Fahrzeug nicht gerecht wird, und suchte nach einem neuen Namen. Zu meiner Überraschung wählte VW den „sophisticated“ Namen VW Arteon. Der neue Name sollte bewusst an den VW Phaeton erinnern. Mir ist unverständlich, dass man einen Namen in Verbindung bringt mit einem erfolglosen Modell, das nach hohen Verlusten schließlich vom Markt genommen wurde, auch wenn es kein schlechtes Modell der Oberklasse war.

Im Jahre 1997 ging Dr. Burmann altersbedingt leider in den Ruhestand. Damit war der direkte Draht zu VW gekappt. Einen Nachfolger konnte mir Dr. Burmann nicht nennen, dennoch versuchte ich, die Korrespondenz mit VW aufrecht zu erhalten. Dies gestaltete sich problemlos, war aber nicht mehr so effektiv.

 

Oberklasse-Limousine VW Yachting

Auf der IAA 1999 in Frankfurt am Main stellte VW ein Konzeptfahrzeug groß heraus, den Concept D, ein flott gestyltes Fahrzeug mit modernem Fließheck, das so oder zumindest in ähnlicher Form in einem neuen Werk in Dresden gebaut werden sollte. Das Ambiente des Innenraums entsprach den Erwartungen an Eleganz und Komfort der Käuferschaft der Oberklasse. Der Stand der Technik war mit dem der maßgeblichen Konkurrenten – Mercedes S-Klasse und BMW 7er – absolut vergleichbar. Im Laufe der Zeit bekam VW allerdings kalte Füße und wechselte zum, für das in der Oberklasse vermeintlich unabdingbare konventionelle Stufenheck. Ich schrieb an VW, dass zu diesem nun recht konven-tionellen Auto eher ein konventioneller Name passe. VW sollte wieder an die er-folgreiche Systematik Sportarten anknüpfen. Ich schlug den Namen „VW Yachting“ vor. Diese "feine“ Sportart verbinde Exklusivität mit Dynamik und Eleganz. Sie vereine die VW-typischen Attribute Wasser und Wind. Mit dem Wortstamm Yacht assoziiere der Name ein teures und edles Schiff. Der „VW Yachting“ wäre das Flaggschiff der VW-Flotte. Der Name könne mühelos und korrekt in den Sprachen der Hauptmärkte ausgesprochen werden. Dass ein solcher Name zu dem Produkt Auto passe, bewiesen die Erfolge der Namen Golf und Polo. Der Name Yachting passe sicherlich zu einer großen, teuren Limousine und weniger zu Kompaktfahrzeugen. Mir war bekannt, dass der Name Yachting bereits von dem italienischen Hersteller teurer, sportlich-eleganter Bekleidung „Paul & Shark“ als Markenname maritimer Sportswear benutzt wird. Dies sei rechtlich jedoch unbedenklich. Wie ich aus meiner damaligen Tätigkeit wisse, erstrecke sich ein möglicher Schutz nicht auf Fahrzeuge und ähnliche Produkte.

 

Mein Schreiben an die alte VW-Adresse wurde an die zuständige Abteilung „Markenmanagement, -strategie der Marke VW“ und ihrem Leiter Andreas Roeren weitergereicht. Er teilte mir mit, dass er den Namensvorschlag im Hause habe prüfen lassen, VW sich leider für einen anderen Namen entschieden hätte. Sofern ich über keinen wirksamen rechtlichen Schutz für meinen Namensvorschlag verfügte, behielte sich VW eine zukünftige Benutzung ausdrücklich vor. Im Jahre 2001 platzte die Bombe. Das Flaggschiff von VW hieß „VW Phaeton“. Ein außergewöhnlicher Name für ein leider nur konventionelles Fahrzeug. Meiner Meinung nach hatte VW mit dem Phaeton eine Chance verpasst. Es war allgemein bekannt, die Luft in der Oberklasse ist sehr dünn. Folgerichtig plante VW bewusst mit niedrigen Absatzzahlen. Bei dieser verordneten Bescheidenheit hätte VW mutig bleiben und an dem ursprünglichen Entwurf mit Fließheck festhalten sollen. VW wäre mit der Produktion des „Concept D“ der erste Hersteller in der Oberklasse mit Fließheck gewesen, hätte sich gegenüber seinen Konkurrenten im Design profilieren können. Der Name „VW Phaeton“ war von Anfang an um-stritten. Lediglich humanistisch gebildeten Kunden war bekannt, dass „Phaëton“ der Götterwagen von Helios war.  Der hatte allerdings einen „Total-schaden“. Sein Götterwagen zerschmolz, als er der Sonne zu nahekam. Die Häme in den Medien war heftig, besonders in den USA. Die Geschäftsführung dort hätte gerne für ihren Markt einen eigenen Namen gehabt. Eine von VW nachgeschobene zweite Erklärung, dass in den Anfängen der Automobilgeschichte der Phaeton eine der Kutsche nachempfundene Bauform gewesen sei, konnte das Gelächter auch nicht stoppen. Aber so ist das mit VW. Dieses riesige Unternehmen ist in der Lage, jeden Namen durchzusetzen. Die Kunden gewöhnten sich an den holprigen Namen.

 

30 Jahre VW Golf

Die Verkaufszahlen vom „VW Golf“ waren seit geraumer Zeit enttäuschend und die als Geschenk zum 30. Geburtstag des VW Golf gedachte kostenlose Zugabe einer Klimaanlage wurde in der Presse häufig als notwendige Verkaufsförderung abgewertet. Ich vermutete, dass das nachlassende Interesse am Golf nicht allein an der schlechten Autokonjunktur in Westeuropa und auch nicht an der stärker werdenden Konkurrenz liegt. Es wurde grundsätzlich immer schwieriger, mit ei-nem einzigen Modell die unterschiedlichsten Bedürfnisse und Interessen breiter Käuferschichten zu befriedigen. Ein Indiz dafür war der starke Trend zu sog. Nischenmodellen, wie z. B. Van, SUV und Crossover (so ändern sich die Zeiten). In einem Brief im Jahre 2004 riet ich dem damaligen Vorstandsvorsitzenden, Dr. Bernd Pischetsrieder, nicht den destruktiven Kalkulationen des Finanzwesens zu folgen. VW müsse aufhören, sich ausschließlich auf Volumenmodelle zu kon-zentrieren, sondern die Möglichkeiten des vorhandenen Baukastensystems nut-zen und verstärkt in Nischenmodelle investieren, also breite Produktfamilien aufbauen. Dazu passte die Forderung in den einschlägigen Medien, einen Nach-folger für den einst so erfolgreichen VW Scirocco zu bauen. Ich schlug vor, den so hervorragenden Namen nicht brach liegen zu lassen und wenn schon nicht einen Nachfolger, dann doch wenigstens ein ähnlich sportliches Coupé auf den Markt zu bringen. Darüber hinaus müsse man sich fragen, ob die bisher so erfolgreiche Kompaktbauweise für den in seinen Abmessungen zwar gewachsenen Golf V immer noch so attraktiv sei. Die Kunden ordneten den Golf wegen seiner Kompaktbauweise und seiner Kleinwagenvergangenheit leider nicht unbedingt der unteren Mittelklasse zu und empfänden dadurch seinen Preis als zu hoch. Dabei sei den Kunden nicht bewusst, dass der nachgewachsene Polo inzwischen den ursprünglichen Platz des Golfs eingenommen habe. Die Defizite des Golfs müsste die geplante neue Stufenheckvariante, der Bora-Nachfolger, endlich ausgleichen. Dazu sei dieses Fahrzeug bislang aber nicht in der Lage gewesen. Strategisch wären für das geplante Stufenheckmodell zwei unterschiedliche Wege möglich. Entweder man holte den Bora-Nachfolger näher an den Golf heran – die Berührungsängste der Vergangenheit wären nicht mehr begründet – um die Zugehörigkeit des VW Golf zur unteren Mittelklasse zu verdeutlichen. Oder man vergrößerte die Abmessungen des Stufenheckmodells und rückte somit dieses Fahrzeug vom Golf weiter weg. Dies hätte den Vorteil, dass die viel zu große Lücke zum VW Passat endlich geringer würde und damit gleichzeitig ein deutlich höherer Basispreis eher zu begründen wäre, ohne dabei den VW Golf abzuwerten.

In meinem Schreiben an Dr. Pischetsrieder hatte ich außerdem an „30 Jahre Modellnamen bei VW“ erinnert und ihm die Entstehungsgeschichte der Modellnamen bei VW erzählt. Seine Büroleiterin Karin Sonnenmoser dankte mir für meine interessanten Ausführungen. Sie versicherte mir, dass es ihnen allen sehr viel Spaß gemacht hätte, meinen Bericht über die Geschichte der Entstehung der noch immer wichtigsten Modelle innerhalb der Marke VW zu lesen. Vor allem sei es interessant gewesen, noch einmal die Geburtsstunde des Polos rekapitulieren zu lassen. Sie bedankte sich dafür im Namen von Herrn Dr. Pischetsrieder sehr herzlich. Die Aspekte der Positionierung der neuen Modelle in Relation zum Golf V würden sie im Hause zu gegebener Zeit diskutieren. Was ich damals nicht wusste, VW hatte sich bereits dazu entschlossen, nicht nur den Namen Scirocco wieder zu verwenden, sondern auch einen Nachfolger zu bauen. Meiner strategi-schen Argumentation wurde weitestgehend gefolgt. Die Stufenheckvariante des Golfs wurde durch eine Vergrößerung der Abmessungen höher positioniert. Die Wiederverwendung des ursprünglichen Namens „VW Jetta“ war eine Anerkennung der Erfolge dieses Stufenheckmodells auf dem amerikanischen Markt.

 

Reisecabrio VW Yachting

In den Automobilzeitschriften wurde im Jahre 2007 wiederholt berichtet, dass die Marke VW ein echtes, also zweitüriges Coupé auf Basis des Passats zusätzlich zum „Passat CC“ auf den Markt bringen wolle. In meinen Schreiben an die Abteilung „Markenmanagement, -strategie Marke VW“ verwies ich auf meine bisher noch nicht verwendeten Namenvorschläge „VW Biscaya“ und "VW Yachting“. Mit dem neuen Abteilungsleiter Dirk Noerenberg und seiner Nachfolgerin Dr. Claudia Bünte entwickelte sich ein reger Schrift- bzw. Telefonverkehr. Aus den Gesprächen konnte ich heraushören, egal wie gut und passend mein Namenvorschlag ist, VW würde niemals seine wahren Absichten äußern. Außerdem erfuhr ich, dass gute Modellnamen immer knapper werden. VW hat sich vorausschauend über hundert Namen rechtlich gesichert, natürlich auch meine Namen. Dabei wurde mir klar, dass für einen Außenstehenden, wie mich, es inzwischen unmöglich ist, einen Modell-namen durchzusetzen. Wenn die ersten Gerüchte über den Bau eines neuen Modells in den Medien erscheinen, steht der Name bereits fest. Allerdings, eine anderweitige Verwendung meiner vorgeschlagenen Namen wird ausdrücklich nicht ausgeschlossen. Das VW-Marketing hält die Namen neuer Modelle ganz bewusst bis zum Schluss geheim bzw. lanciert, noch nach einem geeigneten Namen zu suchen, um die Spannung und die öffentliche Diskussion bis zur offiziellen Vorstellung aufrecht zu erhalten.

 

Klein-SUV VW Rugby

Vor diesem Hintergrund ist auch mein jüngster Vorschlag, den auf Basis des Polos geplanten Kompakt-SUV „VW Rugby“ zu nennen, sicherlich chancenlos. Er wird auch diesmal wieder viel zu spät sein. Da nützen auch die besten Argumente nichts: Der Name ist kurz und passt somit gut zu einem kleineren Fahrzeug, männlich, sportlich, kraftvoll und passt als Sportart hervorragend zu einem Crossover. Er ist in gewisser Weise exklusiv, da nicht jeder für die Sportart körperlich in der Lage ist. Er ist nicht abgedroschen, da keine Massensportart, findet nicht in der Halle, sondern im Freien statt und es besteht somit eine Assoziation mit Gelände. Die Sportart ist in nahezu allen Ländern bekannt, der Name unverwechselbar und leicht zu merken, auf allen Märkten verwendbar, da prob-lemlos zu schreiben und auszusprechen. In Europa, auch in Deutschland, liegt Rugby im Trend. Rugby-Trikots werden als modisches Freizeit-Hemd/-Sweater von Männern und Frauen gerne getragen. Aber, wie immer, VW hat sich auch diesen Namen rechtlich schützen lassen und behält sich eine spätere Verwendung ausdrücklich vor.

Anfang Januar 2019 berichtet die immer sehr gut informierte Auto Bild:
"2022 könnte VW den Einstieg in ein für den Konzern ganz neues Fahrzeugsegment wagen: das der "Rugged-SUVs". Rugged steht im Englischen für robust, stabil, wild – Vorbilder sind der Land Rover Defender, Jeep Wrangler oder das Mercedes G-Modell. Mit dem entscheidenden Unterschied, dass VW seinen Rugged-SUV ausschließlich elektrisch anbieten will".

 

 



So schlecht scheinen meine Namenvorschläge offensichtlich nicht zu sein. Anlässlich des 40. Geburtstages meines Patenkindes „VW Polo“ schrieb ich im Januar 2015 einen Brief an den Vorstandsvorsitzenden der VW-Group Prof. Dr. Martin Winterkorn und fügte als Anlage das Kapitel „VW und Wolfsburg“ aus meinen Erinnerungen bei. Bereits nach einer Woche bekam ich aus Wolfsburg Antwort, einen Brief von dem Leiter der Historischen Kommunikation Dr. Manfred Grieger. Er bedankte sich für meinen Bericht und teilte mir mit, dass dieser in das Archiv der VW AG aufgenommen wurde. Durch die Aufnahme meiner Erinnerungen bestätigt mir VW indirekt, der Namensgeber der heute immer noch sehr erfolgreichen Modelle Scirocco, Golf und Polo zu sein.

 


IAA Frankfurt

Mein Freund Dr. Rüdiger Maskus, Chefradakteur des Sonntag-Morgenmagazins, fragte mich, ob ich Lust hätte, im Bereich Auto für seine Zeitung zu schreiben. Bezahlen könne er mich nicht, aber er würde für mich eine Akkreditierung für die Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt und für das Grand Prix-Rennen der Formel 1 in Hockenheim organisieren. So eine Akkreditierung ist sehr viel mehr als nur eine Eintrittskarte. Seit 1999 schrieb ich alle zwei Jahre, bis zum Aus der „IAA Frankfurt“, im Sonntag-Morgenmagazin einen umfangreichen Bericht. Als Insider konnte ich in meinen Zeitungsberichten Informationen geben, die über den Standard hinausgehen. Die ersten zwei Tage der IAA sind reine Pressetage mit freiem Eintritt, reserviertem Parkplatz und freier Verpflegung bei den Ständen der Hersteller. Die Marken buhlen um die Gunst der Pressevertreter aus aller Welt und bekanntlich geht die Liebe durch den Magen. Auf der IAA 2013 war ich zum Frühstück bei Skoda und habe mich von Verena, der Tochter einer Freundin meiner Frau, bedienen lassen. Wenn auf der IAA die Tore für jedermann geöffnet wurden, war das Messegelände brechend voll. Das Publikum, fast ausschließlich Männer, wälzte sich durch die Hallen. An die ausgestellten Fahrzeuge kam man kaum heran. Ganz anders war dies an den Pressetagen. Die große Zahl der Pressevertreter verteilte sich auf dem Gelände. Für die Überwindung der großen Entfernungen zwischen den Hallen standen den Journalisten chauffierte Fahrzeuge zur Verfügung, die man per Handzeichen stoppen konnte.

 


Frauen fand man auf der IAA vor allem als Blickfang für die ausgestellten Autos. Die Aufmachung der jungen Damen war dem Stil der Fahrzeuge und der Marken angepasst. Die Spanne reichte von supersexy bei Sportwagen bis bieder brav bei den chinesischen Herstellern (das war einmal). Bereitwillig posieren die Schönen in die Objektive der Fotoapparate und Filmkameras. Hier knippst niemand nur für sein Privatalbum. Die schönen Mädels der IAA sind eine eigene Sparte im Internet und ihre Bilder füllen die Zeitschriften der Boulevardpresse. Ein Markenzeichen der IAA in Frankfurt waren die aufwendigen Messestände und die professionellen Shows der Hersteller. Die besten Shows wurden von den Sendern aufgenommen und zur Auflockerung des Themas in den weltweiten Fernsehberichten über die IAA gerne gezeigt. Natürlich bin ich besonders gerne beim VW-Stand und unterhalte mich mit dem VW-Standpersonal. Schließlich gehörte ich auf der IAA 1973 auch dazu. Im Jahr 1999 habe ich meinen ehema-ligen Volontärkollegen Peter Giffhorn besucht. Der war Vertriebsleiter der Marke VW und für die deutsche Händlerorganisation zuständig. Es hatte uns beiden sehr viel Spaß bereitet, sich an die alten unbeschwerten Zeiten unseres Volontari-ats zu erinnern. Während der Pressetage ist auf der IAA viel Prominenz aus Kultur und Wirtschaft und somit sind auch viele Klatschreporter unterwegs.

 


Prof. Dr. Carl H. Hahn

Nach fast 45 Jahren bei meinem Besuch von Audi auf der IAA 2015 in Frankfurt stand mein ehemaliger, oberster Chef und Leiter des Vertriebs von VW Prof. Dr. Carl Horst Hahn (später Vorstandsvorsitzender und Vorgänger von Dr. Ferdinand Piëch) mit drei Herren von Audi im Gespräch neben der neuen Langversion des Audi A8. Prof. Hahn war inzwischen 89 Jahre alt und wirkte in seinem mit-telgrauen Slim-Anzug mit sportlich kleinkariertem Hemd ohne Krawatte fast jugendlich. Ich habe ihn sofort erkannt. Er hatte sich nicht wesentlich verändert. Ich fragte Herrn Dr. Hahn, ob ich ein Foto von ihm machen dürfte. Gut gelaunt stimmte er zu und meinte scherzhaft, ausnahmsweise diesmal kostenlos. Ich bedankte mich und versicherte ihm, dass ich mich besonders darüber freute, da ich ehemaliger VW-Werksangehöriger wäre und er in den frühen 70ern als Leiter des Vertriebes mein oberster Chef gewesen sei. Das fand Herr Hahn interessant, konnte sich aber auf Anhieb nicht an mich erinnern. Da ich seine Unterredung nicht länger stören wollte, machte ich schnell mein Foto und bedankte mich für das Gespräch. Herr Dr. Hahn versicherte mir, er habe sich darüber gefreut, ihn angesprochen zu haben und wünschte mir noch einen schönen Tag auf der IAA.

Ich hatte zunächst gezögert, Herrn Prof. Hahn eine Rückmeldung zu geben, da ich mir eigentlich nicht so richtig vorstellen konnte, dass er sich dadurch nicht eher erneut belästigt fühlen würde. Dann gab ich mir einen Ruck und habe ihn über seine „Carl und Marisa Hahn-Stiftung“ in Wolfsburg – seine Privatadresse war mir nicht bekannt – eine E-Mail gesendet. Als Anlage fügte ich meine Erin-nerungen an Wolfsburg und VW bei. Für mich völlig überraschend erhielt ich bereits nach zwei Tagen von Prof. Hahn eine wunderbare E-Mail. Er schrieb von einer schönen Begegnung auf der IAA. Er hätte es sich nie träumen lassen, eine so vielschichtige, interessante Antwort zu erhalten. Rüdiger hat die Schwierigkeit, in seiner „Klatschecke“ wöchentlich interessante, die Region betreffende Geschichten zu finden. Im Laufe der Jahre hat er mich dort schon des Öfteren unterge-bracht. Also schickte ich ihm das Bild von Herrn Prof. Hahn und die Geschichte der Begegnung zusammen mit meinem Bericht zur IAA in Frankfurt. Vielleicht könne er aus der Begegnung etwas machen.

 


Wenige Tage nach Beginn der IAA platzte die Bombe. VW gestand, in den USA den vielgerühmten TDI-Dieselmotor manipuliert zu haben, um die – von Kalifornien ausgehend – sehr strengen Abgasnormen zu erfüllen. Der Messestand von VW wurde zum Mittelpunkt der IAA, aber leider nur im negativen Sinne. Die Presse, vor allem die deutsche, stürzte sich wie ein Rudel Löwen auf das weidgeschlagene Unternehmen. Der Vorstandsvorsitzende Prof. Winterkorn übernahm die Verantwortung und trat als einziger freiwillig zurück. VW bot danach all seinen Kunden mit Hilfe einer Rückrufaktion eine Löschung der Mogel-Software an. Mir stellte sich allerdings die Frage: Ist der Betrug von VW wirklich so ein Riesenskandal, der Milliardenstrafen und Milliardenentschädigungen rechtfertigt und den Konzern in den Abgrund schauen ließ? Welcher gro-ße Schaden war dem Kunden durch VW eigentlich entstanden? Der VW-Kunde befand sich niemals in Gefahr. Anders z. B. bei Toyota, wo sich 2010 der Konzernchef Akio Toyoda vor dem US-Kongress in Washington einem Kreuzverhör unterziehen musste. Im Vorjahr war ausgerechnet der US-Konzern GM mit Abstand der Spitzenreiter bei Rückrufen und musste sich sogar für 19 Todesfälle wegen fehlerhafter Zündschlösser verantworten. Der Defekt war GM seit Jahren bekannt. Und nun soll VW der Schlimmste gewesen sein. Mit dem Löschen der Mogel-Software und dem Update zeigte die Anzeige die Abgaswerte zwar wieder korrekt, auch wurde die Umwelt leicht geschont, aber der Fahrer erfuhr eine Verschlechterung hinsichtlich Leistung und Verbrauch. Hätte der Kunde das Fahrzeug nicht gekauft, wenn VW nicht manipuliert hätte? Mit meinem Kommentar in dem SM wollte ich der doch sehr einseitigen Berichterstattung und der deutschen Lust an der Selbstzerfleischung entgegentreten, die Relationen wieder zurechtrücken und auf die Gefahren einer möglichen Verteufelung des traditionellen Verbrenner-Motors hinweisen. Mit meiner Befürchtung hatte ich leider recht.

 

Verdammt noch mal! 8 Stunden OP sind kein Zuckerschlecken. Dennoch, auch diesmal hatte ich alles gut überstanden. Am 19. November gab es nochmals eine CT zum Vorher-Nachher-Vergleich und dann, am 1. Dezember hatte ich die erste meiner 30 Bestrahlungen. Erst Mitte Januar wurde die Prozedur beendet. Balsam für meine geschundene Seele war die Weihnachts-E-Mail von Prof. Hahn. Über die lieben und guten Wünsche und den schon fast freundschaftlich gehaltenen Text habe ich mich sehr gefreut und bin sogar ein bisschen stolz. Schon außergewöhnlich finde ich sein Angebot, mich im Notfall der Mayo Clinic in den USA zu vermitteln. Als ehemaliger Chef von VW in den USA hatte er sicherlich sehr gute Kontakte. Es ist nicht immer gut, wenn man schon vorher weiß, was auf einen zukommt. So hatte ich die anschließende Strahlentherapie mit täglicher Bestrahlung und insgesamt 30 Sitzungen maßlos unterschätzt. Schlimm genug, wenn man vorübergehend seinen Geschmack verliert, aber noch viel schlimmer ist es, wenn egal, was man zu sich nimmt, alles gallenbitter schmeckt. Dieses Stadium hatte ich nach zwei Wochen Bestrahlung erreicht. Morgens, mittags und abends war nur noch flüssige Astronautenkost angesagt. Etwas anderes war unmöglich. Und selbst diese Kost machte große Probleme.

 



Meine Korrespondenz mit Dr. Gerd Burmann













Korrespondenz mit Herrn Heckeradt















Korrespondenz mit Herrn Pietschetsrieder








Korrespondenz mit Herrn Bernhard





Korrespondenz mit Herrn Winterkorn



Korrespondenz mit Frau Neumann



Korrespondenz mit Frau Dr. Bünte




Meine letzte Korrespondenz mit Prof. Dr. Carl H. Hahn

Wolfsburg, 30.06.2020



Lieber Herr Balser,
Seien Sie bedankt für Ihr Gedenken, Kommentare und guten Wünsche!
Kann kaum so lange Zählen wie ich mittlerer weile alt werde!
Ihnen Dank für unsere wichtige Verbundenheit und einen herzlichen Gruß aus unserem   Wolfsburg!
Ihr
Carl H  Hahn


Prof. Dr. Carl H. Hahn
Hollerplatz 1
D - 38440 Wolfsburg
Tel. +49-5361 26680
carl.hahn@volkswagen.de
Wolfsburg, 06.12.2020




Lieber Herr Balser,
Sie sind tapfer, großartig, wie es immer war. So möge es noch viele Jahrzehnte sein, in herzlicher Verbundenheit.
Tausend Dank. Ihre Worte sind ein schönes Weihnachtsgeschenk.
Heute zum 2. Advent meine schönsten Wünsche für eine Frohe Weihnachtszeit und innigste Wünsche für ein in jeder Beziehung großartiges neues Jahr, viele Jahrzehn-te! Und die richtigen Ärzte. Notfalls führe ich Sie bei der Mayo Clinic in Rochester ein, die Nr. 1 den USA!

In Verbundenheit,
immer Ihr
Carl H Hahn


Prof. Dr. Carl H. Hahn
Hollerplatz 1
D - 38440 Wolfsburg
Tel. +49-5361 26680
carl.hahn@volkswagen.de
Wolfsburg, 07.12.2020




Lieber Herr Balser,
Herzlichen Dank, dass ich sehen kann, wie gut es Ihnen geht!
Beweis erbracht zu meiner großen Freude!
Mit den schönsten weihnachtlichen Grüßen,
Ihr Carl H Hahn


Prof. Dr. Carl H. Hahn
Hollerplatz 1
D - 38440 Wolfsburg
Tel. +49-5361 26680
carl.hahn@volkswagen.de
Wolfsburg, 28.06.2021





Lieber Herr Balser:
Seien Sie innigst bedankt, für Ihre so einzigartigen Glückwünsche zu einem 95!
In dankbarer Verbundenheit,
immer Ihr
Carl H Hahn


Prof. Dr. Carl H. Hahn
Hollerplatz 1
D - 38440 Wolfsburg
Tel. +49-5361 26680
carl.hahn@volkswagen.de
Wolfsburg, 06.11.2021





Lieber Herr Balser,
Eine besondere Freude Ihre tiefsinnigen Gedanken zu lesen!
Vielen, herzlichen Dank und Gottes Segen!
Ihr
Carl H Hahn


Prof. Dr. Carl H. Hahn
Hollerplatz 1
D - 38440 Wolfsburg
Tel. +49-5361 26680
carl.hahn@volkswagen.de
Wolfsburg, 19.12.2021





Lieber Herr Balser,
Seien Sie sehr herzlich bedankt!
Auch Ihnen gelten meine Wünsche für gesegnete Weihnachten und ein gutes
2022!
Herzlich!
Immer Ihr
Carl  H Hahn


Prof. Dr. Carl H. Hahn
Hollerplatz 1
D - 38440 Wolfsburg
Tel. +49-5361 26680
carl.hahn@volkswagen.de
Wolfsburg, 16.06.2022





Lieber Herr Balser,
ich freue mich von Ihnen zu hören und noch gespannter bin ich auf Ihr Buch, wel-ches mich sicherlich erreicht, so dass ich in den Sommerferien in den Genuss komme.
Bleiben Sie weiterhin gesund und aktiv.
Mit herzlichen Grüßen
Ihr
Carl Hahn


Prof. Dr. Carl H. Hahn
Hollerplatz 1
D - 38440 Wolfsburg
Tel. +49-5361 26680
carl.hahn@volkswagen.de





     

 

 

 

    

   

 

 

 

 

 

    

   

 

 

 


 

 


 



 


 


AMD

AUTOMOBILMARKT

DEUTSCHLAND

www.automobilmarktdeutschland.de



Inhaber und Autor 

Dipl. Oec. GERALD BALSER


 

 St. Pete, FL.

Oktober 2016

 

 

Über 

1.500.000

Aufrufe!!!



ACHTUNG!!!

Neue Gliederung. Noch Informativer, noch aktueller.


 


VW-Mitarbeiter 

 

Gerald Balser 

IAA Frankfurt 1973


 Zentrale Marketingplanung

Wolfsburg 1974

 

 


 

AUTOMOBILMARKT-NEWS


Trotz Ende der Lieferkettenprobleme: VW verpasst seine Absatz-Ziele

 


In EU ab 2035 kein Verkauf von Diesel und Benziner

Der Volkswagen Konzern und Enel X Way haben den Start ihres Joint Ventures "Ewiva" bekannt gegeben. Ziel des Gemeinschafts-Unternehmens ist es, durch den Aufbau eines verlässlichen und flächendeckenden High Power Charging (HPC)-Netzes die Etablierung der Elektromobilität in ganz Italien zu beschleunigen.



 

Showcar ID.5 GTX “Xcite”

VW-Azubis zeigen, wie man emotionale E-Autos designt.



 

22. Februar 2024

 50 Jahre VW Golf

 




21. Februar 2024

 



 

10. Januar 2024

VW ID. - Voll daneben!



 7. Januar 2024

 



 

19. Dezember 2023






1. Dezember 2023

ID.3 anstatt Golf! Wie kann man nur?

 


 

    5. Oktober 2023

  Wasserstoff - die

     mobile Zukunft?




8.September 2023


Bloß kein E-Auto!




6. September 2023


Built Your Dream




2. September 2023


VW Passat und VW ID.7 – Die neue Mitte?





 

18. Juni 2023

 




      29. April 2023




 


     18. April 2023 

 

 




      8. April 2023

 

 



   30. März 2023 

1,5°: Was ist das?




   17. März 2023

VW hat verstanden





  17. Februar 2023 

 




    5. Februar 2023

 

 





   4. Februar 2023

   Aus für das 

     E-Auto?





   30. Januar 2023 

 

 




   21. Januar 2023

 Die Angst vor dem     Laden 

 

 




  20. Januar 2023

  E-Autos aus China

 

 




  15. Januar 2023

  Nachruf Prof. Hahn

 

 

 




   5. Januar 2023

    Quo vadis VW?





 

13. Dezember 2022
Der neue ID.3 steht in den Startlöchern

 
















 

 

 


 

 

 
























 





 











 

:                        :                                         

 



 






 

 

 

 

 

 

 

































 





 



  













 











































 













 




 

















 



 



 



 

















 












 



 



 











 







 


 

 

















 

 



 


 




















 

 


 


 














 

















 



















E-Mail
Anruf
Infos