Der neue VW Tiguan ist elektrisch

Gerald Balser, 25. Mai 2021

 

Der „Plug-in-Hybrid“ ist der aktuelle Gewinner der KBA-Statistik „monatliche Neuzulassungen“, beflügelt durch die großzügige Umweltprämie von Hersteller und Staat. Taugt diese Motor-Variante nur für Schnäppchenjäger oder gibt es für den Kauf dieses Hybriden handfeste Gründe? Ich kann authentisch darüber berichten, denn ich hatte den neuen VW Tiguan eHybrid nicht nur zu Testzwecken, sondern habe ihn mir sogar gekauft.  

 

Was ist anders beim neuen VW Tiguan eHybrid?

Die Front und das Heck sind sportlicher. Die Motorhaube wurde angehoben, was den Tiguan bulliger erscheinen lässt. Der Modellschriftzug „Tiguan ist mittig im Heck positioniert und das Multifunktionslenkrad wurde neugestaltet. LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten sind nun serienmäßig.

 

Für welche Zielgruppen macht der Kauf eines eHybrid Sinn?

Ehrlich gesagt, hätte ich viel lieber den neuen vollelektrischen ID.4 gekauft, aber ich hielt den Zeitpunkt April 2021 für das „Experiment reines E-Auto“ für verfrüht. Wichtig war mir, im Notfall die Möglichkeit des Auftankens zu haben, aber dabei schon einmal die Vorteile des E-Autos entspannt ausprobieren zu können.  

 

Ich fahre vorwiegend Kurzstrecken. In meinem Carport hängt eine Wallbox. Dies sind die besten Voraussetzungen für einen Plug-in-Hybriden. Eine Tankstelle hat mein eHybrid seit Wochen nicht mehr gesehen. Ich lade ausschließlich mit Haushaltsstrom zu 0,29 € für die kWh.

  

Was kostet der VW Passat GT Variant im Unterhalt?

Damit wären wir auch schon bei den Unterhaltskosten. Der Verbrauch des VW Tiguan eHybrid beträgt im Mix laut VW 1,4l/100km Benzin und beim reinen Elektrobetrieb 14,1 kWh Strom. Sehr aussagekräftig sind diese Werksangaben nicht und 1,4l Liter klingt eigentlich zu gut, um wahr zu sein. 

 

Wer stets elektrisch fährt und zu Hause auflädt, hat im Stadtbereich bei einem Verbrauch von realistischen 15 kWh/100 km und einem Haushalts-Strompreis von ca. 0,30 € pro kWh Kosten in Höhe von 4,50 € pro 100 km, nicht viel Geld für ein SUV der Mittelklasse. Anders stellt sich sie Situation dar für Hybridfahrer, die nicht in der Stadt, sondern weit außerhalb auf dem Land leben, also wenn wenig mit Strom gefahren wird. Die haben gegenüber dem reinen Benziner zunächst sogar einen Nachteil, denn der E-Motor und vor allem der Akku bringen Zusatzgewicht und das kostet zusätzlichen Sprit. Ein Aufladen des eHybrid während der Fahrt verbraucht zusätzliches Benzin. Die theoretische Verbrauchsangabe von 1,4 Liter Benzin klingt daher unglaubwürdig. Dennoch sind 1,4 Liter tatsächlich zu erreichen, wenn ungefähr zu 80 % im Elektro-Modus gefahren wird. Wenn bei einer Jahresleistung von 10.000 km lediglich 2.000 km mit Benzin gefahren würden, läge der Benzinverbrauch bei ca. 140 l (7,0 l für 100 km). Berechnet wird aber auf die insgesamt gefahrenen 10.000 km und somit kommt man auf die phantastischen 1,4 Liter Verbrauch. 

 

In der Anschaffung ist ein gleich ausgestatteter eHybrid (Ausstattungsmodell Life mit Doppelkupplungsgetriebe) wegen der zwei Motoren und der zwei Techniken zunächst einmal deutlich teurer (43.510€) als ein vergleichbarer reiner Benziner (35.105€) und auch als der technisch ebenfalls aufwendige Diesel (37.980€). Zieht man jedoch vom Listenpreis des eHybrid die volle Umweltprämie in Höhe von 8.033 € brutto ab, dann verbleiben 35.477€. Der eHybrid rückt dadurch preislich unter Diesel-Niveau bzw. erreicht den Listen-Preis für den Benziner.

 

Wie fährt sich der neue VW Tiguan eHybrid?

Käufer von Autos der Mittelklasse legen großen Wert auf Sicherheit und Komfort und VW kann diese Wünsche voll erfüllen. Dabei waren die meisten Features vor wenigen Jahren den Luxusfahrzeugen vorbehalten. Die Argumente für einen erfolgreichen Verkauf haben sich gewandelt. Nicht mehr der Motor und das Getriebe geben den Ausschlag, sondern Komfort und digitale Technik rücken immer mehr in den Fokus. VW will in naher Zukunft sich sogar zu einer Softwarefirma entwickeln. Auf dem Automobilmarkt könnte es zu einer Konvergenz kommen: Softwarefirmen bauen Autos und Autohersteller bieten Software an.

 

Der Blick auf das Digital-Cockpit mit mehrfarbigem Display, der Mittelkonsole mit Radio-Navi-Display und dem Multifunktionslenkrad ist mir trotz kleiner Änderungen als VW-Fahrer wohl vertraut. Was für den absoluten Individualisten ein Greul, ist für einen Pragmatiker eine große Hilfe. Dem VW-Baukasten sei Dank, eine detaillierte Einweisung bei der Übergabe in der Autostadt benötige ich nicht. Der Akku ist in dem Stauraum unterhalb des Kofferraums untergebracht. Auch wenn dadurch ein wenig Laderaum verloren geht, ist der Tiguan eHybrid immer noch ein richtiger Lastenesel. Den geräumigen Innenraum, auch im Fond, kennt man vom Vorgängermodell.

 

Elektrisches Fahren hat Vorrang

Der eHybrid startet immer rein elektrisch, absolut leise und in jedem Fall ruckelfrei. An die Stille muss ich mich erst gewöhnen. Ohne Meldung „READY“ im Display nach dem Anlassen wüsste ich nicht, dass der eHybrid fahrbereit ist. Im Stadtbereich bleibe ich im E-Modus, denn die untere Taste links neben dem Schalthebel ist ideal für Fahrten für die Stadt bzw. für den absoluten Nahbereich. Das Thema Fahrverbot in der Innenstadt interessiert mich bei der Zero Emission meines eHybrid überhaupt nicht. Dieser umweltschonende Modus wird so lange beibehalten, bis entweder der Akku leergefahren ist oder die Geschwindigkeit von 130 km/h überschritten wird oder manuell ein anderer Modus aktiviert wird. Beim Start an der Ampel wirkt der eHybrid äußerst agil.Nicht die Höchstgeschwindigkeit, die Beschleunigung im unteren Bereich ist die Stärke der E-Autos. 

 

Sicherheit, der neue Komfort der Mittelklasse

Hinsichtlich des Fahrkomforts war der VW Tiguan schon immer vorbildlich. Die neu abgestimmten Dämpfer (DCC) lassen nicht nur die bekannten Einstellungen „Comfort“, „Normal“ und „Sport“ zu, sondern können jetzt auch stufenlos eingestellt und dem persönlichen Fahrstil des Fahrers angepasst werden. Auch wenn der Comfort-Modus sich deutlich vom Sport-Modus unterscheidet, bei dem allgemein schlechten Straßenzustand in unserem Lande hätte ich viel lieber eine komfortable Luftfederung. 


Komfortabel ist der Tiguan aber auch aus einer anderen Sicht. Bei der Suche nach einem geeigneten Parkplatz hilft der Parkassistent. Er signalisiert mir, ob die Lücke zwischen den Fahrzeugen groß genug ist. Zum Einparken muss der Fahrer nur noch das Pedal für Gas und Bremse betätigen, alles andere übernimmt das Fahrzeug selbständig. Erstmals hilft der Assistent auch beim queren Einparken im Parkhaus. Der Ausparkassistent macht mich auf Autos hinter dem eigenen Fahrzeug aufmerksam und führt zur Verhinderung eines Unfalls einen Bremseingriff durch. Ähnlich verhält es sich mit der City-Notbremsung. Der Notbremsassistent "Front Assist" mit Fußgängererkennung kann bei einem drohenden Auffahrunfall helfen, die Unfallschwere zu mindern oder - im Idealfall - den Unfall zu vermeiden. Er kann Fußgänger und Fahrzeuge auf der Fahrbahn erkennen und bei erkannten Fußgängern und Fahrzeugen den Fahrer rechtzeitig warnen. Falls daraufhin nicht reagiert wird, leitet das System eine Notbremsung ein. Darüber hinaus wird der Fahrer bei nicht ausreichender Pedalbetätigung mit maximaler Bremskraft unterstützt. Diese Funktion habe ich aber nicht simuliert.


Der neue Tiguan besitzt zwar bereits serienmäßig LED-Scheinwerfer, aber die optionalen LED-Matrix-Scheinwerfer des IQ.LIGHT-Pakets, bekannt aus dem VW Touareg, sind der Hammer an Komfort. Die Scheinwerfer passen sich den jeweiligen Verhältnissen an, egal ob am Tag in der Stadt, abends auf der Landstraße oder bei schlechtem Wetter auf der Autobahn. Nachts fahre ich außerhalb der Stadt grundsätzlich mit Fernlicht. Bei entgegenkommendem Verkehr wird automatisch abgeblendet, Verkehrszeichen am Straßenrand angeleuchtet und Kurven besser ausgeleuchtet.


Die Wallbox ist ein Muss

Gespannt war ich vor dem ersten Aufladen des Akkus zu Hause mit der üblichen 11-kWh-Wallbox. Die leichte Aufregung war völlig unbegründet. Die Wallbox besitzt ein fest installiertes Aufladekabel. Ladeklappe vorn links bei Tiguan öffne, Laderüssel anschließen, fertig. Die leer gefahrene Batterie ist in 4 Stunden komplett aufgeladen.


 

Das Laden an öffentlichen Schnellladestationen (Gleichstrom) ist mit dem schwachen 3,6-kW-Ladekabel zwar möglich, dauert aber genauso lang wie bei der Wallbox. Somit macht ein Aufladen an einer Schnellladesäule, z. B. auf einem Autobahnrastplatz, erst recht nicht, wenn nach Zeit abgerechnet wird. Viele Handelsunternehmen, wie z. B. Ikea, Kaufland, Liedl, EDEKA bieten auf ihren Parkplätzen häufig kostenloses Aufladen an. Ikea hat zurzeit weit über 100 Ladesäulen, hauptsächlich mit immerhin 22 Kilowatt Leistung. Eine gute Idee, in aller Ruhe einzukaufen, während das Auto aufgeladen wird.

 

Über das Infotainment-Display kann ich mir den aktuellen Ladezustand der Batterie ansehen. Die Batterie kann ich entweder leer fahren oder mir als Restladung für eine Fahrt in der Stadt aufsparen oder während der Fahrt ganz aufladen. Dazu benötige ich eine Strecke von mindestens 100 km. Eine Aufladung im geringen Umfang ist auch über das Bremsen und die dabei frei werdende Energie möglich (Rekuperation). Vor allem bergab im Gebirge funktioniert dies besonders gut. Dann bremst nicht mehr das Bremspedal, sondern ähnlich wie bei der Motorbremse, das System. Als Fahrer merkt man dies nicht nur, sondern es wird auch im Infotainment-Display bestätigt. Dort erscheint plötzlich B2 (Bremse?) anstatt D2 (Drive).

 

Der Booster macht den eHybrid zum GTE

Ein richtiges Schmankerl des eHybrid ist der Booster. Kurz hinter der Autobahnauffahrt drücke ich die obere GTE-Taste und aktiviere den sportlichen Boost-Modus. Der kleine 1.4-TSI-Motor mit 156 PS mit dem 6-Gang-DSG bekommt durch die Zuschaltung des 115-PS-Elektromotors plötzlich richtig Dampf, zum GTI wird er allerdings nicht. Die Systemleistung von 245 PS beschleunigt den eHybrid in 7,6 s auf 100 km/h. 


Autonomes Fahren auf Level 2 möglich

Vom Travel-Assistenten des Tiguan bin ich geradezu begeistert. Er vermittelte mir einen ersten Eindruck, was teilautonomes Fahren auf dem Level 2 bedeuten kann (Der Fahrer übergibt die Führung an das System. Er überwacht lediglich das Fahrzeug und den Verkehr während der Fahrt fortlaufend, ist aber jederzeit in der Lage, sofort die Steuerung des Fahrzeugs zu übernehmen).  Darüber hinaus ist der Travel-Assistent auch ein wichtiges Sicherheitspaket, zusammengestellt aus verschiedenen Systemen zur Vermeidung von Unfällen. Drückt man die Travel-Taste am Multifunktionslenkrad, fährt der Tiguan auf der Straße automatisch mittig und hält die Spur selbständig, sogar in Kurven (Active Lane Assist). Dadurch ist es für mich unmöglich, einen Frontalunfall mit einem Fahrzeug der Gegenfahrbahn zu verursachen. Ähnlich verhält es sich beim Baustellenassistenten. Dieser erfasst die Fahrbahnmarkierungen und die Abstände zur Fahrzeugumgebung inklusive der benachbarten Fahrzeuge. Der Baustellenassistent nutzt diese Informationen um den optimalen Fahrkorridor zu berechnen und sogar bei aufkommenden Hindernissen zu korrigieren. Ähnlich wie beim Spurhalteassistenten erfolgt auch hier der Lenkeingriff. Dazu passt der serienmäßige Abstandshalter „Active Cruise Control“ (ACC), der den Tiguan zur Vermeidung eines Auffahrunfalls bis zum Stillstand abbremst. Der Stauassistent macht das Fahren im Stau bzw. bei Stopp-and-Go-Fahrten deutlich komfortabler. Durch das Zusammenspiel der Assistenzsysteme fährt der Wagen bis 59 km/h teilautomatisiert. Der Tiguan lenkt und bremst dabei komplett selbstständig und verhindert einen Auffahrunfall. Geschwindigkeitshinweise und Überholverbote werden durch die Verkehrszeichenerkennung im Kombiinstrument vor dem Fahrer und im Display des Navigationssystems dargestellt. Die Limits werden automatisch gesetzt und bei einem entsprechenden Verkehrszeichen (z. B. Limit 120 km) direkt kräftig abgebremst (macht die Blitzer arbeitslos). Im linken und rechten Seitenspiegel warnt ein Licht vor überholenden Autos im toten Winkel (Blind Spot).

 

Zu guter Letzt übernimmt der Emergency Assist das Fahrzeug, sobald das System erkennt, dass der Fahrer auf Warnungen nicht reagiert und fährt den Tiguan nach rechts auf den Seitenstreifen. Rund 25 Prozent aller Unfälle mit Personenschäden sind Kollisionen, die nach dem eigentlichen Erstunfall passieren. Solche Folgekollisionen können durch die Multikollisionsbremse womöglich vermieden oder deren Schwere zumindest verringert werden. Nach einer Kollision und im Rahmen der Grenzen des Systems leitet die Multikollisionsbremse automatisch eine Bremsung ein, noch bevor der Fahrer reagieren kann. Der proaktive Insassenschutz erkennt Unfallgefahren und bereitet die Insassen (Gurtstraffer) und den Verkehr hinter meinem Fahrzeug (Warnblinker) auf einen Unfall vor. Bei den Fahrassistenzsystemen geht es mir so wie beim Abschluss einer Versicherung. Ich wünsche mir, dass ich sie niemals brauche, bin aber froh, wenn ich sie im Notfall habe.

 

Fazit

Der größte Profiteur des Konzepts Plug-in-Hybrid ist der Berufspendler, der täglich bis zu 40 km zur Arbeit fährt und auf dem Parkplatz seines Arbeitgebers seinen eHybrid kostenlos aufladen kann. Sollte der Berufspendler in einer Mietwohnung leben, dann wird es allerdings mit dem Aufladen über Nacht problematisch. 

 

Was mich vom ersten Moment von diesem recht große Familien- und Reiseauto begeisterte, war das stille Dahingleiten im E-Modus. Man muss sich aber auch darüber im Klaren sein, der Tiguan eHybrid ist kein richtiges E-Auto, er ist lediglich ein Benziner mit einem zusätzlichen E-Motor. Trotz der deutlichen Reichweitenerhöhung des neuen eHybrid ist beim realen Fahrbetrieb bei ca. 50 km zumeist Schluss. Die reichen eigentlich nur für den städtischen Bereich. Ein Trost: Autos werden im statistischen Schnitt zu 80 % im städtischen Bereich gefahren. 

 

Der VW Tiguan eHybrid ist ein High-Tech-Fahrzeug, das aufgrund der hohen Anzahl von Assistenzsystemen eine optimale Sicherheit und maximalen Komfort bietet. Außerdem ermöglicht die Zweigleisigkeit im Motorenbereich sehr viele Variationen. Wenn man alle Features und Modi nutzen will, muss man sich intensiv mit der Technik und der umfangreichen Betriebsanleitung oder bequemer mit Videos im Internet auseinandersetzen. Ich habe mich jedenfalls durchgebissen und genieße seit dem den außergewöhnlichen Komfort des Tiguan eHybrid und dessen beruhigende Sicherheit.

 

Fraglich ist allerdings, ob zukünftig das Konzept PHEV noch attraktiv bleibt, denn inzwischen haben die E-Autos erhebliche Fortschritte bei der Reichweite und der Geschwindigkeit der Aufladung gemacht. Falls auch noch die Preise für die großen Batterien fallen und dadurch die E-Autos preislich günstig werden, dann wird es der Plug-in-Hybrid sehr schwer haben. 

 

Attraktiv könnte das PHEV allerdings aus einem ganz anderen Grund werden. Wenn davon ausgegangen werden kann, dass viele Fans des Verbrennungsmotors sich nicht für das E-Auto begeistern lassen, dann könnte das PHEV von dieser Zielgruppe eher als eine Art leistungsstärkerer Mildhybrid und evtl. Dieselersatz betrachtet werden und dies trotz eines relativ kleinen und sparsamen Benzinmotors durch die Zuschaltung eines oder gar zweier E-Motoren auf Vorder- und Hinterachse (Booster) sportliches Fahren bei moderatem Verbrauch auch im oberen Bereich ermöglicht. Der reine Elektrobetrieb spielt für diese Zielgruppe dagegen keine Rolle und das „lästige“ Aufladen über das Kabel könnte ganz ausfallen. Dies hätte dann allerdings mit der ursprünglichen Idee des emissionsfreien Fahrens nichts mehr zu tun. Die Niederlande haben bereits die Konsequenzen gezogen und für diese Zielgruppe die steuerliche Förderung des PHEV eingestellt.

 

 Die wichtigsten Assistenzsysteme des VW Tiguan eHybrid:

Quelle: VW AG

 


AUTOMOBILMARKT

DEUTSCHLAND

www.automobilmarktdeutschland.de



Inhaber und Autor 

Dipl. Oec. GERALD BALSER

St. Pete, FL, Oktober 2016

 






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