Alles ist im Fluss
GERALD BALSER, 07.05.202
Soll man oder lieber nicht. Abzuwarten wäre vielleicht klüger. Die rasante Geschwindigkeit beim Technologiefortschritt in der Automobilindustrie ist atemberaubend. Es fühlt sich fast so an, als würde die Branche gerade ein Jahrhundert an Entwicklung in ein einzelnes Jahrzehnt pressen. Davon profitierten die deutschen Autobauer lange nicht. In Qualität und Technik sind die deutschen Elektroautos aktuell sehr viel besser als ihr Ruf. Der deutsche Kunde ist vorsichtig. Der als Übergangslösung gedachte Hybrid ist immer noch sehr beliebt.
Das Zauberwort zum Elektroauto ist Leasing: Monatliche Raten anstatt eines hohen Kaufpreises, gesicherter „Wiederverkauf“ bei vereinbarter Wertminderung, bei kurzen Laufzeiten (3–4 Jahre) immer auf dem neuesten technischen Stand, versüßt durch preislich attraktive Angebote der Hersteller.
Technisch hat sich das Auto von einer rein mechanischen Maschine zu einem „Computer auf vier Rädern“ gewandelt. Die Fortschritte bei KI, Radar und Kameras machen das Auto zu einem Teil des digitalen Ökosystems mit ungeahnten Funktionen (Automation Level 3-4), die das Auto nicht nur luxuriöser und komfortabler, sondern auch sicherer machen. Updates werden vom Hersteller direkt (wie beim Smartphone) ins Auto überspielt.
TESLA, der kalifornische Hersteller vollelektrischer Autos, gab 2019 auf der IAA Frankfurt den Startschuss für das Elektroauto. Die deutschen Hersteller hatten kein Interesse und überhörten die Warnungen. VW hatte nicht geschlafen, VW wollte die E-Mobilität nicht, da die als weniger profitabel galt. Kritiker behaupteten, das Festhalten am Verbrennungsmotor sei eine Mischung aus Trägheit und Arroganz gewesen und hätte frühzeitige Milliardeninvestitionen in Software und Batterietechnologie verhindert. Das stimmt nicht ganz. Zeitversetzt finanzierte der Verbrenner – bei eigener Vernachlässigung – die immens hohen Investitions-Kosten der neuen Elektro-Automobilwelt.
Elon Musk und TESLA hatten es leichter. Die fuhren eingleisig. TESLA gab richtig Gas und enteilte unangefochten meilenweit. Die chinesischen Hersteller, viele Jahre wegen ihrer Barock-Modellen verlacht, witterten bei so wenig Konkurrenz Morgenluft. Viele Jahre zuvor hatte VW die Chancen dieses riesigen Marktes, der ihr wichtigster Einzelmarkt wurde, erkannt. In den Glanzzeiten hatten die verkauften VW-Modelle in China und weltweit einen Marktanteil von 40 %. Das Bild hat sich in den letzten Jahren deutlich gewandelt. Durch den rasanten Aufstieg lokaler Elektroauto-Hersteller wie BYD (Built Your Dreams) sank der Marktanteil von VW in China im Modelljahr 2024/2025 auf 14 % bis 15 %. Bei Verbrennern blieb VW zwar stark, verlor aber im Elektroauto-Segment den Anschluss an die chinesischen Marken. Anfang 2026 konnte VW durch das Auslaufen staatlicher E-Auto-Subventionen in China wieder die Marktführerschaft von BYD zurückerobern.
VW hatte weltweit die falsche Strategie gewählt und sich in die absolute Abhängigkeit der Chinesen und US-Amerikaner gebracht. Leider, wie so oft, von einem Extrem ins andere, versuchte VW durch Eigengründungen in Software und Batteriebau unabhängig zu werden. Eigentlich richtig, hat aber dennoch nicht funktioniert. Endlich scheint VW die richtige Strategie gefunden zu haben. Kooperationen sind bei VW wieder gefragt.
ID.7 Limousine
Eine Sensation und für VW ein Quantensprung war die Einführung des neuen elektrischen Mittelklassemodells ID.7, der Bruder des Passats: 286–340 PS, 86-kWh-Batterie, Reichweite bis zu 709 km, 26–28 Minuten Ladezeit bei einer Ladeleistung bis zu 200 kW (DC). VW ging in der Änderung der Design- und Namens-Strategie noch einen Schritt weiter, eigentlich die Rolle rückwärts – back to the roots. Das Management hatte erkannt, dass man in der Planung die Wünsche der eigenen Kundschaft zu wenig berücksichtigt hatte. Die neuen E-Modelle sollten auf Anhieb als VW-Modelle zu erkennen sein. Zum Vorbild wurde der Golf mit seinem unverkennbaren Design. Bei der Namensgebung war VW weniger mutig und wollte mit der seelenlosen Zahlenreihe fortfahren. Mit dem Auslaufen der Verbrenner hatte VW geglaubt, auf die alten emotionalen Traditionsnamen Polo und Golf verzichten zu können. Die Erkenntnis, dass dies ein schwerer Fehler war, kam noch rechtzeitig vor der Einführung der neuen kompakten Elektroautos ID.Polo und ID.Cross. Die beiden Stromer, außen klein und innen groß, haben das Zeug, VW wieder in die richtige Spur zu führen.
VW ID. Cross
Es ist seit Jahrzehnten ein Phänomen. VW lässt sich Zeit, wird getadelt und ist schließlich Marktführer. Dies könnte auch diesmal gelingen. Kleine Elektroautos gelten als unbezahlbar, Kleinwagen beim Verbrenner sind durch die hohen Umweltauflagen unwirtschaftlich und wurden vielfach aus dem Markt genommen. In die klaffende Lücke stürmen VW und sein Konzern. Was für eine Meisterleistung.
VW ID.Polo Style
Hups! Mein ausgewählter, attraktiver ID.Polo Style kostet knapp über 39.000 €. Ein Schock beim Kundengespräch mit dem W-Händler, wenn ich einen Kaufpreis von lediglich 25.000 € gespeichert habe. Die nicht unbeträchtliche Differenz von 14.0000 € führt beim Kunden zu Verärgerung. Der Verkäufer versucht zu erklären, dass ein günstiger Preis nur mit einem sparsamst ausgestatteten Grundmodell zu erreichen ist, das aber leider niemand kauft. Dennoch verzichtet VW aus Gründen des Preisimages nicht auf den niedrigen Einstieg.
Der Kunde in den USA ist anderes gewohnt. Der Vater marschiert am Sonntag mit Frau und Kindern die Automeile rauf und runter und besucht die zahlreichen, mit Neuwagen vollgestopften Höfe der Autohändler. Beratungstermine sind unbekannt. Der Autoverkäufer eilt aus seinem Büro und spricht die Familie an. Wenn der Vater ein Wunschmodell gefunden hat, dann entscheidet die Mutter über die Farbe und es beginnen die Verkaufsverhandlungen. Verkauft wird in den USA über den Preis. Händler-Rabatte sind selbstverständlich und auch beträchtlich. Dazu gibt es noch Boni für Hochschulabsolventen, Militär usw. Nach der Vertragsunterschrift fährt die Familie glücklich vom Hof. Allerdings den Schwarzen Peter hat der VW-Händler.. der steht unter permanenten Verkaufsdruck. Die Neuwagen müssen vom Hof.
Der deutsche Kunde liebt es eher kompliziert. Er will kein vorfabriziertes Auto von der Stange, er will es nach seinen individuellen Vorstellungen maßgeschneidert zusammenstellen und keinesfalls ungewünschten Sonderausstattungen bezahlen müssen. Das mühsame Aussuchen mit Katalog und Preisliste gehört der Vergangenheit an, der Konfigurator übernimmt die Arbeit. Leider macht diese deutsche Sitte das Auto unnötig teuer und lässt den Kunden auf sich warten. Dabei wäre ein serienmäßig sinnvoll ausgestattetes Modell im Preis niedriger als die Summe der zusätzlichen Teile. Die Lagerkosten im Werk wären geringer und der Vertrieb - mit einem weniger engmaschigen Händlernetz - kostengünstiger (Händlermarge 10 % vor Boni). Die Beschränkung der Anzahl der Farben begünstig eine gleichmäßige Produktion und die Auslieferung von Neuwagen an die Händler in festen zeitlichen Abständen. Wie einfach und pragmatisch der Autokauf in den USA abläuft, habe ich persönlich bei dem VW-Händler Kuhn in Tampa/Florida erlebt. Dessen Starverkäufer Nick Volpe hat mir eine Vorstellung gegeben, die ich nicht vergessen werde.
Bei Kuhn Volkswagen in Tampa/Florida
