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Herzlich willkommen bei Automobilmarkt Deutschland!


Der Automobilmarkt In Deutschland befindet sich im Umbruch. Mittelfristig soll das E-Auto den Verbrenner bei Neuwagen ersetzen. Die Deutsche Regierung ist sich mit dem Europäischen Parlament einig, den Verkauf von neuen Benziner und Diesel zu verbieten. Die großen Hersteller, wie z.B. VW, BMW und Mercedes, haben sich darauf vorbereitet. Zu dem heute noch riesigen Angebot von Verbrenner-Modellen kommt kurzfristig eine Flut von neuen Elektroautos auf den Markt. In dieser Situation ist es selbst für den interessierten Neuwagenkäufer nicht leicht, den Überblick zu behalten. Meine Website soll helfen, die verloren gegangene Transparenz wieder herzustellen und will den Kunden bei seiner Kaufentscheidung unterstützen.


Während der Entwicklung meiner Homepage spielten die damals wenigen E-Autos als Nischenprodukte nur eine untergeordnete Rolle. Die Situation heute, wo der Verbrenner als Auslaufmodell zu betrachten ist, verlangt eine starke Betonung des E-Autos. Dem bin ich nachgekommen und habe in meiner Gliederung E-Autos und Verbrenner klar voneinander getrennt. Das E-Auto steht sogar bereits an erster Stelle.


Automessen und Autozeitschriften haben etwas gemeinsam: Im Vordergrund der Show bzw. der Berichterstattung stehen nicht die Brot-und-Butter-Autos der großen Autohersteller, sondern begeisternde Sportwagen, Exoten und Concept Cars. Automessen und Autozeitschriften wollen nicht verkaufen, sie wollen die Auto-Fans neugierig machen, möglichst begeistern.


Automobilmarkt Deutschland hat einen anderen Ansatz gewählt. Berichtet wird auf meiner Homepage über Hersteller und Autos, die sich der Normalbürger leisten kann bzw. bei denen ein Mindestinteresse vorliegt. 


Keine Berücksichtigung auf meiner Homepage finden folgende Fahrzeuge und Modelle:


  • Ausstattungs- und Sondermodelle,
  • zweitürige Coupés und Cabrios,
  • Fahrzeuge der Luxusklasse (ab 80.000 EURO inkl. MwSt),
  • Sportmodelle aller Klassen,
  • Luxusmarken (Ferrari, Bently, usw.), 
  • Nutzfahrzeuge mit Pkw-Zulassung (Hochdachkombis, Kleinbusse),
  • Vans der Oberen Mittelklasse bzw. Oberklasse,
  • Marken mit einem Marktanteil von bis 0,2 % (Alfa Romeo, DS, Lexus, Lada, Genesis, usw.).

 


Man möge es mir verzeihen, wenn ich die Marken dabei nicht ausgewogen behandele. Diese Website ist eine "One-Man-Show" und ohne eine Redaktion im Hintergrund ist das Ansinnen reiner Neutralität von vornherein zum Scheitern verurteilt. Daher liegt das Schwergewicht auf den Volumen-Marken, z.B. VW und seine Konzern-Marken, BMW und Mercedes. Das Interesse der Leser an VW ist bei einem Marktanteil des VW-Konzerns von fast 40 % besonders hoch. Ich möchte aber nicht verschweigen, dass ich mich als ehemaliger VW-Mitarbeiter im Bereich "Zentrales Marketing" in Wolfsburg bei VW natürlich am besten auskenne.


Die für eine bessere Anschaulichkeit verwendeten Bilder der Fahrzeugmodelle wurden nach Absprache mit den Herstellern bzw. unter Beachtung allgemeiner Regeln von deren Website heruntergeladen. Alle Fahrzeugdaten in "Automobilmarkt Deutschland" sind Angaben der Hersteller und wurden den entsprechenden Websites bzw. Broschüren entnommen. Bei der Vielzahl der Daten können sich allerdings Übertragungsfehler einschleichen. Automobilmarkt Deutschland hat den Anspruch, aktuell zu sein und wird daher kontinuierlich aktualisiert. Der entsprechende Konfigurator kann durch externe Links runtergeladen werden.


Die Website "Automobilmarkt Deutschland" ist privat und vollkommen unabhängig von den Angeboten der aufgelisteten Hersteller. Sie dient der Information der an Neuwagen in Deutschland Interessierten und verfolgt keinesfalls kommerzielle Zwecke. Der Zugang zu meiner Homepage ist kostenfrei.


Meine Autoseite "www.automobilmarktdeutschland.de" ist sehr erfolgreich. Ende des Jahres 2016 hatte ich sie offiziell freigeschaltet und bereits am 7. April 2020 wurde die 400.000-Marke an Aufrufen überschritten, am 23 Juli 2020 die 500.000-Marke, am 20.07.2021 die 800.000-Marke und kurz vor Weihnachten die 900.000-Marke. Bei der ständig wachsenden Geschwindigkeit der Anzahl der Aufrufe könnte die 1 Millionen-Marke Mitte  2022 erreicht werden. 


Viel Spaß und Erfolg beim Surfen auf meiner Website!





Lebenslauf des Autors

Ich, Gerald Balser (geb. am 25. April 1944 in Gießen), bin Diplom-Ökonom, Oberstudiendirektor i. R., Schulbuchautor, Namensgeber der VW-Modelle Scirocco, Golf und Polo und freier Journalist als Inhaber der Website www.automobilmarktdeutschland.de.

 

1965 legte ich mein Abitur an der Wirtschaftsoberschule, der späteren Friedrich-Feld-Schule bzw. nach einer erneuten Umbenennung Wirtschaftsschule am Oswaldsgarten in Gießen ab. Nach einem achtzehnmonatigen Pflichtdienst bei der Bundeswehr (Grundausbildung in Schwarzenborn/Knüll, Waffenausbildung, Offizierslehrgang und anschließende Ausbildertätigkeit im Panzerbataillon 144 in Koblenz) studierte ich von 1966 bis 1971 an der Justus-von-Liebig-Universität in Gießen Wirtschaftswissenschaften. Danach absolvierte ich eine zehnmonatige Volontärausbildung bei der Volkswagenwerk AG in Wolfsburg und arbeitete danach bis Januar 1975 in der Abteilung Zentrale Marketingplanung des Zentralbereichs Marketing. Dieser Bereich war direkt unterhalb des Vorstands Vertrieb mit dem Leiter Dr. Carl H. Hahn (zwischen 1982 und 1993 Vorstandsvorsitzender von VW) angesiedelt. Zu den regelmäßigen Aufgaben, wie z. B. die Entwicklung der Marketing-Strategie für die Konzernmarken und für bestehende bzw. noch einzuführende neue Produkte, Leistungen und Produktsonderserien, Konzipierung von Zielvorgaben für Maßnahmen im Rahmen der jährlichen Vertriebspläne bzw. Maßnahmen-Ziele für die jährlichen Vertriebspläne und der Koordination und Abstimmung mit den Fachabteilungen der VW AG und ihrer Tochtergesellschaften gehörte insbesondere die Namensgebung neuer VW-Produkte. Ich bin der Namensgeber der VW-Modelle Scirocco, Golf und Polo. Meine Erinnerungen an die Zeit bei Volkswagen in Wolfsburg mit der Entstehungsgeschichte der Namen dieser drei Fahrzeuge sind im Jahr 2015 in das Unternehmensarchiv der Volkswagen AG aufgenommen worden.

 

Nach der Anerkennung meines Diploms als 1. Staatsexamen wechselte ich mit einem Aufhebungsvertrag von VW in den Hessischen Berufsschuldienst. An der Max-Eyth-Schule Alsfeld bzw. der Friedrich-Feld-Schule Gießen absolvierte ich das achtzehnmonatige Referendariat. Nach dem 2. Staatsexamen am 10.06.76 begann ich meinen Berufsschuldienst zunächst für ein halbes Jahr an der Adolf-Reichwein-Schule Limburg und wurde danach erneut an die Friedrich-Feld-Schule Gießen versetzt. Bereits 1981 entwickelte ich ein pädagogisches Konzept für einen handlungsorientierten, auf die Schüler konzentrierten Unterricht. Die theoretischen Ideen habe ich durch den Aufbau eines sog. Lernbüros (Bürobedarfsgroßhandlung Friedrich Feld & Co.) in die Praxis umgesetzt. Dadurch wurde ich zu einem der Vorreiter dieses berufspädagogischen Ansatzes in Hessen und der Bundesrepublik insgesamt. Der Winklers Verlag Darmstadt hat die Ausarbeitungen von mir als Arbeitshefte im Jahr 1986 herausgegeben und in mehreren Ausgaben bundesweit unter dem Titel „Das Lernbüro - Lernen durch Anwenden“ angeboten. Ein halbes Jahr Tätigkeit als Hilfsdezernent in der Schulabteilung des Regierungspräsidiums in Gießen (15.08.88 bis 31.03.89) nutzte ich für die Vorbereitung der Bewerbung als Stellvertretender Schulleiter der Friedrich-Feld-Schule Gießen. Ein halbes Jahr später wurde mir das Amt übertragen und am 30.03.90 wurde ich zum Studiendirektor befördert. Jahre vor den Bestrebungen des Hessischen Kultusministeriums begann ich mit der Digitalisierung meiner Schule. Als einer der ersten an Hessischen Schulen führte ich zum Schuljahr 1994/95 die Erstellung des alljährlichen Stundenplans und wenig später auch die Verwaltung der Schule mit Hilfe von Computerprogrammen („DAVINCI“ bzw. "MAGELLAN" der Firma Stüber Systems Berlin) und eines eigenen Schulnetzes ein. Die Friedrich-Feld-Schule gehörte auch zu den ersten Schulen in Hessen, die die Digitalisierung des Unterrichts - zunächst durch die Installation von Smartboards - vorantrieben.

 

Im Jahre 2005 bewarb ich mich mit bereits 61 Jahren erfolgreich auf die frei gewordene Schulleiterstelle meiner Schule. Bereits nach einem halben Jahr kommissarischer Tätigkeit als Schulleiter der Friedrich-Feld-Schule wurde ich am 01.02.2006 zum Oberstudiendirektor ernannt. Ich verbesserte an meiner Schule die allgemein an beruflichen Schulen arbeitszeitlich angespannte Situation der Abteilungsleiter, die i. d. R. bei nur geringer Entlastung mehrere Schulformen gleichzeitig zu leiten haben, und baute unterhalb der Leitungsebenen „Schulleiter/Stellvertreter“ sowie „Abteilungsleiter“ eine zusätzliche dritte Leitungsebene „Schulformleiter“ durch Besetzung der Positionen mit Kolleginnen und Kollegen aus dem eigenen Kollegium auf freiwilliger Basis auf. Damit kam ich auch dem Wunsch des Hessischen Kultusministeriums auf gezielte Personalförderung und der Zuweisung singulärer Tätigkeiten innerhalb des Kollegiums nach. Das Hessische Kultusministerium genehmigte mir als einem der ersten Schulleiter an beruflichen Schulen Hessens den Antrag auf Verlängerung der Dienstzeit über das Alter von 65 Jahren hinaus. Am 01.08.2011 wurde ich im Alter von 67 Jahren pensioniert.

 

Die gewonnene Freizeit als Pensionär nutzte ich mit der Beschäftigung von Themenbereichen meiner ursprünglichen beruflichen Tätigkeit in der Automobilindustrie. Im Jahr 2015 konzipierte und erstellte ich eine Website (www.automobilmarktdeutschland.de), um Neuwagenkäufern bzw. an Neuwagen Interessierten bei der  Vielfalt der Fahrzeuge sowie der Segmente und Nischen den Überblick zu verschaffen. Dazu habe ich alle aktuell auf dem deutschen Markt angebotenen Modelle der Marken mit einem nennenswerten Verkaufsvolumen eingegeben. Meine Website "Automobilmarkt Deutschland" ist privat, nicht kommerziell und vollkommen unabhängig von den Angeboten der aufgelisteten Hersteller. Die Seiten enthalten folglich keine Werbung und der Zugang ist kostenfrei. Seit Weihnachten 2016 ist die Website offiziell freigeschaltet. Oktober 2020 wurde die Marke von 600.00 Aufrufe überschritten. 

 





 

 





Gießener Anzeiger

28.12.2016

Gerald Balser erstellt Homepage "Automobilmarkt Deutschland"

Von Christian Nemeth

GIESSEN - Golf, Scirocco, Polo - erfunden hat Gerald Balser (72) diese Volkswagen-Klassiker zwar nicht im technischen Sinne, wohl aber im sprachlichen. Denn der Wortschöpfer - bei den ersten beiden Begriffen allerdings in Kooperation mit einem ehemaligen Kollegen - dieser drei VW-Modelle ist der Ur-Gießener, der in den 1970er Jahren für vier Jahre in der Marketing-Abteilung des Wolfsburger Automobilkonzerns tätig war. Zuvor hatte er an der Justus-Liebig-Universität Ökonomie studiert.  


In seinem heimischen Arbeitszimmer: Auto-Enthusiast Gerald Balser


Balsers Leistung in Wolfsburg bestand unter anderem darin, die Fahrzeugbezeichnungen von technischen beziehungsweise langweiligen Modellnummern zu griffigen Modellnamen zu modernisieren, um die VW-Wagen für potenzielle Kunden attraktiver erscheinen zu lassen. Nachdem zuvor bereits kurzfristig, vielleicht eher zufällig die Wortkreation VW Passat entstanden war, stand für Balser und die damalige PR-Abteilung fest, dass zukünftig Windnamen die Wolfsburger Fahrzeuge schmücken sollten. Schnell merkte man aber, dass der Wortkontext "Wind" für Automobilnamen nicht unerschöpflich ist. Im Grunde fiel lediglich noch die Bezeichnung "Scirocco" ab - in der Meteorologie ein heißer Wind, der von der Sahara in Richtung Mittelmeer strömt. Da, wie Balser heute erläutert, zu Wind auch der Begriff Wasser passt, habe man im Anschluss aus diesem Wortbereich passende Namen abgewogen und gefunden: So stand der VW Golf ursprünglich für die verkürzte Bezeichnung des Golfstroms. Da eine Werbeagentur das VW-Auto allerdings weniger mit dem Strom als mit dem Sport in Verbindung brachte - und zwar unter dem Slogan "Der neue Volkssport: Golf - und hierfür allgemeine Zustimmung erhielt, war für Volkswagen und Balser freilich noch eine weitere Pforte in Sachen Wortschöpfungen geöffnet: der Sport oder genauer: die Sportarten. Diese zusätzliche Option mündete nachfolgend in dem VW Polo, als dessen Namensgeber Gerald Balser heute zu 100 Prozent bezeichnet werden darf. Diesen Vorschlag entwickelte er damals nämlich ohne kollegiale Hilfestellung.


Balser kehrte bereits 1975 wieder nach Gießen zurück, um nach einem einjährigen Referendariat und einer kurzen Tätigkeit in Limburg fortan als Lehrer an der Friedrich-Feld-Schule - seit diesem Jahr Wirtschaftsschule am Oswaldsgarten - zu unterrichten sowie ab seinem 62. Lebensjahr als deren Direktor (bis 2011) zu fungieren. Die Liebe zum Auto blieb jedoch stets erhalten. So ist es auch nicht verwunderlich, dass sich der technikbegeisterte Pensionär seit rund einem Jahr einem neuen Projekt widmet, das ebenfalls mit dem fahrbaren Untersatz zu tun hat. Und das ging folgendermaßen los: Bei seinen Recherchen für einen Neuwagen für seine Ehefrau bemerkte Balser, dass in Deutschland zwar ein enormes Angebot an neuen Fahrzeugen besteht, es aber schwierig ist, hierbei den Überblick zu wahren. Zwar bietet der ADAC im Internet eine umfangreiche Automobil-Datenbankan, diese bezeichnet Balser allerdings als "überfrachtet und in der Handhabung zu kompliziert". Eine weitere App der Zeitschrift "auto motor sport" habe derweil ein zu dürftiges Angebot vorliegen. In Folge dieser Erkenntnis machte sich Balser also vor rund zwölf Monaten daran, seine eigene Homepage zu erstellen, um "die fehlende Transparenz beim Neuwagen wiederherzustellen". Rund 10 000 Modelle umfasst seine Internetseite, die erst kürzlich unter der Adresse www.automobilmarktdeutschland.de freigeschaltet worden ist, die Seite wird monatlich von Balser aktualisiert. "Es ist viel mehr Arbeit als nur die Daten einzugeben", lächelt der Auto-Enthusiast, der sich für sein Projekt eigens in Web-Design eingearbeitet hat. Als bloße Datenbank möchte Balser seine Homepage im Übrigen nicht verstanden wissen: "Es ist keine Datenbank, denn damit muss man selbst arbeiten. Bei mir ist alles schon zusammengestellt." Tatsächlich besticht die Balser-Homepage durch eine wohldurchdachte Übersichtlichkeit. So kann man Neuwagen unter anderem nach unterschiedlichen Kriterien sortieren, beispielsweise nach Karossen, Marken, Klassen oder auch alternativen Motoren, sodass man rasch eine brauchbare Übersicht zu allen aktuellen Elektro-Fahrzeugen erhält - inklusive technischer Daten und Preise.


Die Seite wird von Balser privat betrieben, ist kostenlos und verfolgt keine kommerziellen Ziele. "Sie dient lediglich der Information von an Neuwagen in Deutschland Interessierten", so der Gießener Automobilliebhaber, der natürlich gespannt ist, auf welche Resonanz sein neuestes Projekt in Zukunft stoßen wird.


  






Gießener Allgemeine

22.12.2016


Von Armin Pfannmüller

Zurück zur ersten großen Liebe

Gießen (pd). Dass er gerne an etwas arbeitet, das ihm Spaß macht, hat man bereits bei seiner Verabschiedung gemerkt. Erst mit 67 Jahren ist Gerald Balser 2011 als Leiter der damaligen Friedrich-Feld-Schule in den Ruhestand gegangen. Und dass das Wort Ruhestand ein dehnbarer Begriff ist, stellt der mittlerweile 72-Jährige aktuell unter Beweis. Balser hat eine Homepage entwickelt, die potenziellen Neuwagenkunden Orientierung beim Autokauf bietet. Unter www.automobilmarktdeutschland.de erhalten Interessenten einen Überblick über 33 Marken und rund 10 000 Fahrzeugmodelle von Alfa Romeo bis VW, unterteilt in mehrere Klassen und Karossen. 

             
»Meine Frau Gabriele ist immer Golf gefahren«, berichtet der Oberstudiendirektor i. R. im Gespräch mit der Gießener Allgemeinen Zeitung. Doch weil auch der Dauerbrenner VW von Modell zu Modell größer wird, passte die neueste Golf-Version irgendwann nicht mehr in die Garage. Ein kleineres Auto musste her. Familie Balser fing vor gut einem Jahr an, im Internet zu recherchieren. »Man wurde regelrecht erschlagen von der Fülle der Angebote«, erinnert sich der 72-Jährige. Balsers erste Erkenntnis: Auf der Suche nach Gebrauchtwagen ist es einfach, an Informationen zu kommen, für neue Modelle wird es deutlich schwieriger. Als »ganz brauchbar« stuft er die ADAC-Datenbank ein, die er allerdings »ziemlich überfrachtet« findet. »Man sieht vor lauter Bäumen den Wald nicht.« Die Internet-Informationen eines Motorsport-Magazins sind dagegen aus seiner Sicht »zu dürftig« und nicht aktuell. Dass Interessenten sich über das Neuwagenangebot keinen markenübergreifenden Überblick verschaffen können, hat Balser nicht nur geärgert, »es hat meinen Ehrgeiz gekitzelt.«


»VW war meine erste große Liebe«, sagt er rückblickend.  Seine Vergangenheit in der Automobilbranche und die Erfahrung in der Schule – beispielsweise beim Aufbau eines Lernbüros – lassen aus der Idee einen konkreten Plan werden. »Zeit genug hatte ich ja schließlich.«


»Ich habe bewusst auf die Verwendung einer Datenbank verzichtet«, sagt der 72-Jährige und räumt ein, dass er zunächst mal die ein oder andere Idee verwerfen musste. »Es geht schnell, wenn man etwas nachahmt. Aber es ist eine Riesenaufgabe, etwas Eigenes zu entwickeln.« Balser erstellt eine Matrix, in der er jede Karosserievariante einer Klasse zuordnet. So erhalten Interessenten einen schnellen Überblick, welcher Hersteller welches Modell zwischen Kleinst- und Luxusklasse als Limousine, Van, SUV, Coupé oder Cabriolet anbietet. Dafür hat Balser sich mit allen gängigen Herstellern in Verbindung gesetzt und überwiegend positive Reaktionen erhalten. »Die meisten waren interessiert und wohlwollend, nur wenige haben zurückhaltend reagiert.« Ein einziger Hersteller wollte gar nicht kooperieren und hat ihm die Nutzung der offiziellen Fotos untersagt.


Nicht berücksichtigt hat er »Exoten« wie Rolls Royce, Ferrari oder Lada mit minimalen Jahresverkäufen.  Informiert wird unter anderem über Preis, Leistung und technische Daten eines Modells, Balser nimmt aber auch alternative Fahrzeuge mit Elektro-, Hybrid- oder Erdgasantrieb auf seine Homepage.


»Ich verfolge keinerlei wirtschaftliche Interessen«, stellt der ehemalige Schulleiter klar. Obwohl er überhaupt keine Werbung gemacht hat, verzeichnet die Seite bereits mehr als 24 000 Klicks. Balsers Vermutung: Die Autohersteller arbeiten regelmäßig mit seiner Website, »weil sie nichts Besseres haben«. Seine Frau fährt übrigens mittlerweile Polo.











MEINE ZEIT IM VOLKSWAGENWERK IN WOLFSBURG


Vorstellungsgespräche
Mein Studium war im Vergleich zu heute geprägt durch eine unglaublich große Unbeschwertheit. Die Anzahl der Studenten war gering. Man hatte noch persönlichen Kontakt zu seinem Professor und den Assistenten. Die Nachfrage nach akademisch ausgebildeten Arbeitskräften lag deutlich über dem Angebot. Im Mittelpunkt standen für mich das Studium und das Diplom. Dieses wollte ich möglichst mit der Mindestanzahl von Semestern erreichen, denn mein staatliches Stipendium (Erziehungsbeihilfe für Kriegshalbwaisen) wurde nur für die Dauer von acht Semestern plus Prüfungssemester gezahlt. Über das Danach zerbrach man sich nicht den Kopf. Karriereplanung, was ist das? Noten spielten auch nicht die große Rolle. Ein exzellentes Examen war nicht unbedingt die Voraussetzung für den Einstieg ins Berufsleben. Natürlich, schlechte Noten waren noch nie gut. Eine richtige Bewerbung um einen Arbeitsplatz habe ich nicht schreiben müssen. Das Arbeitsamt hatte eine Abteilung speziell für Universitätsabgänger, die für interessierte Firmen eine Anzeigenzeitung herausgab. Dort konnte man sich mit seinem Diplom und den wichtigsten Daten kostenlos anmelden. Wenige Wochen später erhielt ich aus ganz Deutschland eine Flut von sich bei mir bewerbenden Firmen mit einer Einladung zum Vorstellungsgespräch. Kann man sich heute gar nicht mehr vorstellen.


Das erste Angebot erhielt ich von Procter & Gamble, einem amerikanischen Konsumgüterkonzern mit Sitz in Schwalbach am Taunus. Eigentlich ein Traumangebot, denn Procter & Gamble sowie Unilever in Hamburg waren damals für deutsche Wirtschaftsstudenten das „Nonplusultra“. Das Vorstellungsgespräch bei P&C sollte für mich zum Schlüsselerlebnis werden. Wie gesagt, Gedanken über die berufliche Zukunft hatte man sich – oder vielleicht zumindest ich mir – nicht gemacht. So lieh ich mir einen Anzug und stieg in froher Erwartung in meinen Renault R4. Ein Auto hatte ich schon immer. Der erste Schock erwartete mich auf dem Parkplatz. Dort sah es aus wie bei einem BMW- bzw. Mercedes-Händler. Meine Selbstsicherheit war schon leicht reduziert. Das Firmengebäude war für Anfang der 70er der Hammer. Außen verkleidet mit rostbraunem, poliertem Granit, der sich übergangslos nach innen ausdehnte. Die Fenster verspiegelt und in der gleichen Farbe gehalten. Am Empfang residierte ein würdiger, stattlicher Herr mit weißem Schnauzer, der aussah wie der Vorstandsvorsitzende persönlich. Die Eingangshalle war riesig und auffallend waren die vielen Rolltreppen bzw. gläsernen Aufzüge, die von jungen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in teurer Businesskleidung frequentiert wurden. Ich kam mir vor wie der arme Eifelbauer im Kölner Dom. Konkret gesagt, mein Selbstbewusstsein lag am Boden. Im Nachhinein wurde mir klar, dass dieser Firmenauftritt kein Zufall war, sondern klare Strategie gegenüber allen Besuchern egal ob Kunde, Lieferer, Gläubiger oder Bewerber. Zu dieser Strategie gehörte es auch, mich erst einmal warten zu lassen. Gleich zu Anfang des Bewerbungsgespräches machte ich den ersten Fehler. Man fragte mich, ob ich einen Kaffee trinken wolle. Leider stimmte ich zu und bekam eine randvoll gefüllte, brühend heiße Tasse. Das bemerkte ich erst so richtig beim Anfassen. Mir war sofort klar, ohne Verschütten geht bei meiner inzwischen stark angewachsenen Aufregung gar nichts. Als dann viele – für mich damals merkwürdige – Fragen auf mich niederprasselten, wie z. B. welche Position in drei Jahren ich mir bei P&G vorstellen könnte und ich nicht so richtig wusste, was ich darauf antworten konnte, war mir klar, die nehmen dich nicht.


Auf dem Weg nach Hause hätte ich mich wegen meiner Dummheit selbst in den Hintern treten können. Aber, dieser Fehler, unvorbereitet in ein Gespräch oder Sitzung zu gehen, ist mir in meinem Leben nie mehr passiert. Wie vermutet, gut eine Woche nach meinem Gespräch in Schwalbach bekam ich eine freundliche Absage. Meinen Schülern habe ich später gerne diese Erfahrungen mitgeteilt und ihnen den Tipp gegeben, sich zum Einüben erst einmal dort zu bewerben, wo man gar nicht unbedingt hin will.


Hamburg und Sylt
Danach avancierte ich zum Vorstellungsprofi. Als Vorbereitung zu wichtigen Vorstellungsgesprächen besuchte ich zunächst Firmen in der näheren Umgebung und danach, gut trainiert, reiste ich auf Kosten der einladenden Firmen durch ganz Deutschland. In Hamburg legte ich mir die drei Firmen Kühne, Esso und Unilever in eine Woche, dadurch musste ich nur einmal anreisen. Die Firmen rechneten aber jeweils großzügig die Kosten pauschal für Bahnfahrt und Übernachtung ab und wenn man bei seinen Ausgaben sparte, hatte man ein richtiges Geschäft gemacht. In Hamburg hatte ich am Ende der Woche die Taschen voller Geld und da schönes Sommerwetter war, es war Anfang August 1971, verbrachte ich anschließend ein wunderbares Wochenende auf Sylt. So mancher Kommilitone glaubte, bei diesen traumhaften Bedingungen, Vorstellungsgespräche zum Fulltime-Job machen zu können.


Das Vorstellungsgespräch bei Unilever wurde sehr professionell geführt. Bereits damals bediente man sich der Methode „Assessment Center“, d. h. es wurde nicht nur jeweils eine Person, sondern es wurden mehre bis zu 10 Bewerber gleichzeitig eingeladen. Dadurch entstand eine Konkurrenzsituation und die Firma konnte die Bewerber unmittelbar vergleichen. Ich kann mich noch sehr gut erinnern, dass Mitten in einer Diskussion die Tür aufging und – wie mir schien – das Fernsehen mit zwei großen Filmkameras hereinkam. Was man sagte, war eigentlich gar nicht so wichtig, sondern wie man sich in Anwesenheit von Kameras verhielt. Das Bewerbungsgespräch dauerte zwei Tage inkl. einer Einladung zum Abendessen in einem sehr feinen und teuren Restaurant. Dies war keine Freundlichkeit. Man wollte die Tischmanieren der zukünftigen Mitarbeiter testen. Am zweiten Tag waren nur noch drei Bewerber übrig. Beim abschließenden Einstellungsgespräch gab es für mich eine Enttäuschung. Ich hatte mich bei Unilever auf ein Traineeprogramm beworben. Diese Ausbildung war in der deutschen Wirtschaft hoch angesehen und eröffnete bei erfolgreicher Absolvierung alle Möglichkeiten. Leider war ich Unilever mit meinen 27 Jahren dafür zu alt und sie boten mir einen Arbeits-Vertrag bei „Langnese-Iglo“ an. Dazu fehlte mir eigentlich der Mut. Irgendwie hatte man nach dem Studium das Gefühl, im Grunde nichts zu können. Da ich zu diesem Zeitpunkt bereits von VW in Wolfsburg ein Angebot als kaufmännischer Trainee in der Tasche hatte, lehnte ich das Angebot zum Erstaunen von Unilever ab. Meinen Arbeitsplatz bei VW trat ich am 01.09.1971 an. Die Volontärausbildung – so hieß damals das Traineeprogramm bei VW – war Teil der Führungskräfteausbildung sowohl für Ingenieure als auch für Kaufleute.


Männerwohnheim
Die Idee der Volontärausbildung stammte aus der Zeit nach dem zweiten Weltkrieg in der Ära Nordhoff als gut ausgebildete männliche Arbeitskräfte knapp waren und VW sich seine Führungskräfte selbst ausbilden musste. Leiter dieses Bereichs war der in Wolfsburg sehr bekannte spätere CDU-Bundestagsabgeordnete und Oberbürgermeister Dr. Volker Köhler. Da der Volontärvertrag zeitlich begrenzt war und eine spätere Übernahme in ein unbefristetes Arbeitsverhältnis nicht sicher war, nahm ich mir keine eigene Wohnung, sondern quartierte mich im VW-Männerwohnheim in der Werderstr. 2 ein. Damenbesuch war nicht gerne gesehen und musste an der Pforte angemeldet werden. Das Gebäude existiert heute nicht mehr.


Die Volontärausbildung hatte den großen Vorteil, dass man nicht direkt ins kalte Wasser des Berufslebens geworfen wurde, sondern die Gelegenheit hatte, ohne große Verantwortung zunächst viele Bereiche und Abteilungen des VW-Konzerns kennen zu lernen bzw. im Werk selbst bekannt zu werden. Die Volontäre und die ehemaligen Volontäre waren – wie ich schnell merkte – bei VW ein interner Zirkel und unterstützten sich gegenseitig. Es wurden, z. B. nach Feierabend, Fitnesskurse angeboten. Trainer war der Olympiateilnehmer und Bronzemedaillen-Gewinner der Europameisterschaft im Zehnkampf Horst Beyer. Der Höhepunkt des Jahres war ein rauschender Ball.


In Freundschaft verbunden war ich mit zwei Volontärkollegen, Ingenieure aus Schleswig-Holstein, mit denen ich gemeinsam im Männerwohnheim wohnte. Beide waren in erster Linie an der hervorragenden Ausbildung bei VW interessiert, die wegen der vielen Kurse, z. B. in Schweißtechnik, gerade für Ingenieure sehr attraktiv und bares Geld wert waren. Bernhard und Peter verließen leider VW direkt nach Beendigung der Ausbildung und begannen ein Referendariat im Bereich Berufsschule. Deren Beispiel hat meine spätere Entscheidung, Lehrer zu werden, sicherlich beeinflusst. Peter ging wieder zurück zu seiner Frau Rita und dem Haus in Schönkirchen bei Kiel. Wir trafen uns danach mehrere Male, auch in Gießen und sogar zufällig im Urlaub mit Rita vor dem Spielcasino in Monte Carlo. Inzwischen ist der Kontakt vollkommen abgebrochen. Bernhard blieb in Wolfsburg-Fallersleben und arbeitete an der gewerblichen Berufsschule, zuletzt als Abteilungsleiter und Studiendirektor. Wie Peter war er sehr früh in der Politik aktiv. Peter bei der SPD und Bernhard bei der CDU. In Wolfsburg war Bernhard sogar Ratsmitglied. Seit einigen Jahren ist er Präsidiumsmitglied und Schulpolitischer Sprecher im Sozialverband Deutschland. Auch Bernhard traf ich zufällig im Urlaub. Ich war mit Gabi und Eddis Tochter Ulrike von Vieux Boucau aus zur größten Düne Europas, der Düne Pyla gefahren. Das Wetter war zu gut und daher kaum jemand auf der Düne, als ich von weitem eine Gestalt auf mich zukommen sah, die mir bekannt vorkam. Als wir uns näherkamen, erkannte ich Bernhard mit seiner Frau und wir rannten wie in einem Kitschfilm aufeinander zu und fielen uns in die Arme. So weit musste ich fahren, um Bernhard wieder zu sehen. Vor nicht allzu langer Zeit war ich mit dem gesamten Kollegium auf Einladung von VW in der Autostadt. Fahrt und Verpflegung, Eintritt und Imbiss sowie eine Besichtigung der Montagehallen waren kostenlos. In der Kaffeepause traf ich mich mit Bernhard zu einem kurzen, aber gemütlichen Besuch in Altwolfsburg.


Volontärsausbildung als Teil der Führungskräfteausbildung
In meiner ersten Station, dem Bereich Unternehmensplanung, sollte ich in den angesetzten sechs Wochen die zukünftigen Möglichkeiten von VW in Südamerika im Rahmen des neu gegründeten Andenbundes ausloten. Den Auftrag empfand ich eher als eine Beschäftigungsmaßnahme. Dennoch wurde mein Bericht gedruckt, gebunden und verteilt. Der Andenbund war eine Todgeburt und blieb bis zu seinem schnellen Ende ohne Bedeutung. Die Abteilung hatte im Nachhinein für mich nur einen Vorteil, ich lernte Gabriele, die Sekretärin des Bereichsleiters kennen. Wir trafen uns regelmäßig zum gemeinsamen Mittagessen in der Werkskantine. Gabriele war eine tüchtige, blitzgescheite junge Frau und, wie auch ich, in festen Händen. Ich blieb mit ihr bis zu meinem Ausscheiden von VW freundschaftlich verbunden. Der Vertrieb war schon eher nach meinem Geschmack. Im Bereich Inland arbeitete ich 11 und im Bereich Export 8 Wochen. Ich habe in den beiden Bereichen viele nette Kollegen kennengelernt, was mir später bei meiner Arbeit sehr geholfen hat. Ein besonderes Gaudium war für mich der Neuwagenverkäuferlehrgang im Vertrieb Inland. Ich hatte dabei die seltene Gelegenheit, alle VW-Konkurrenten auf dem VW-Versuchsgelände Ehra-Lessien zu testen, einmal festzustellen, was die Motoren auf den Teststrecken hergaben. Ein Volltreffer war der Zentralbereich Marketing. Die angesetzten 4 Wochen in der Abteilung Zentrale Marketingplanung vergingen wie im Fluge. Eigentlich hatte ich mich schon auf den Vertrieb Inland eingeschossen. Aber wie immer im Leben, das Bessere ist des Guten sein Feind. Die anschließende Arbeit in der Zentralen Marktforschung war mir zu wissenschaftlich, zu trocken. Ich blieb nur zwei Wochen. Dort arbeitete zunächst mein Mitvolontär Peter Giffhorn. Peter machte bei VW eine steile Karriere. 1994 wurde er Vertriebsleiter Deutschland.


Die drei Wochen bei Audi in Ingolstadt habe ich sehr genossen. Dort war für mich alles anders. Das VW-Werk in Wolfsburg ist eine Stadt für sich, hermetisch durch einen Zaun abgeriegelt und mit nächtlichen Hundestreifen gesichert. Auf das Gelände gelangt man nur durch spezielle Pforten nach Zeigen des VW-Ausweises. Ein Verlassen des Geländes während der Arbeitszeit war nur für außertariflich bezahlte Mitarbeiter, also nur für Führungskräfte, möglich. Bei der VW-Tochter Audi war ich mit meinem VW-Ausweis eine Respektsperson und konnte das Gelände betreten und verlassen, wie und wann ich wollte. Mit meinem Werkswagen und Wolfsburger Nummernschild war es mir sogar erlaubt, auf dem Audi-Gelände zu parken. Und das Allerstärkste, in der Werkskantine von Audi wurde frisches Bier gezapft. So sind´s die Bayern, in Wolfsburg undenkbar.


Auf die drei Wochen in der Konzernbuchhaltung von VW hätte ich verzichten können. An Buchhaltung und Controlling hatte ich überhaupt kein Interesse. Außerdem war ich mir in meiner Entscheidung für die Abteilung Zentrale Marketingplanung schon sicher. Prof. Dietger Hahn von der Uni Gießen (Industrial Management und Controlling) hatte enge Verbindungen mit der Konzernbuchhaltung bei VW. So musste ich erst einmal klarstellen, dass ich nicht durch die Protektion von Prof. Hahn zu VW gekommen war.


VW bot seinen Volontären aber nicht nur den Einblick in seine Abteilungen, sondern auch eine Reihe von sehr interessanten Lehrgängen, z. B. Netzplantechnik und Rhetorik. Sehr anstrengend waren die Seminare im Haus Rhode bei Königslutter. In diesem, von einem großen Park umgebenen, im klassizistischen Stil erbauten Herrensitz war das VW-Management-, Bildungs- und Kommunikationszentrum untergebracht. Das Haus wurde hotelähnlich betrieben, hatte eine vorzügliche Küche und komfortable Zimmer. Der Herrensitz lag sehr einsam und die Abende nach den Seminaren wären richtig öde geworden, wenn es nicht zwei prall mit geistigen Getränken gefüllte hohe Kühlschränke gegeben hätte. Bereits vor Mitternacht waren die Schränke zumeist leer. Ich erinnere mich noch sehr genau an ein Rhetorikseminar, bei dem man sich ein Thema aus dem Hut greifen und aus dem Stegreif über das gezogene Thema referieren musste. Mein Thema war „Kann man bei der Vielzahl der Gastarbeiter noch von Made in Germany sprechen?“ Glücklicherweise kannte ich noch aus dem Unterricht in der Wirtschaftsoberschule in Gießen die Entstehungsgeschichte von „Made in Germany“ und so war ein schneller Einstieg ins Thema gesichert. Bei den Rhetorikseminaren im Haus Rhode war ich wohl positiv aufgefallen, denn später – ich war bereits in Amt und Würden – wurde ich immer wieder einmal angesprochen, in der VW-Bildungsstätte in Bad Harzburg Wirtschaftslehrgänge für angehende Meister abzuhalten. Dies war zusammen mit meiner Ausbildertätigkeit bei der Bundeswehr eine gute Vorbereitung für meinen späteren Lehrerberuf. Die Tage in Bad Harzburg habe ich als willkommene Abwechslung vom Alltag in Wolfsburg empfunden.


Braunschweig
In Braunschweig studierte vorübergehend Moni, die Freundin von Heinz, Pharmazie und mein Studienkollege Ernst Arno arbeitete wie ich bei VW in Wolfsburg. Gemeinschaftliche Heimfahrten am Freitag verbilligten die Fahrten und verhinderten das Einschlafen auf der Rückfahrt in meinen Karotten gelben Käfer 1302. Mit Arno war es immer lustig. In Wolfsburg gab es plötzlich Blitzeis. Bevor ich es bemerken konnte, fing mein Käfer an sich zu drehen, kam von der Fahrbahn ab und nahm einen Begrenzungsfahl mit. Als wir ausstiegen sah ich die Bescherung. Der Pfahl hatte in die Vorderhaube eine große Delle geschlagen. Arno meinte, kein Problem. Öffnete die Motorhaube und schlug von innen gegen die Wölbung. Peng, weg war die Delle. Arno blieb nur ein Jahr bei VW, wurde Unternehmensberater und machte sich später in der Schweiz selbständig. Auf seinen stressigen Beruf und seinen Porsche 911 war Arno sehr stolz und ignorierte die Signale des Körpers. Schließlich ist er sehr früh an einem Herzinfarkt gestorben.


Eines Nachts fuhr ich leicht angeheitert aus einer Disco in Braunschweig nach Hause. Die Straße, die in die Innenstadt Wolfsburgs führt, ist vierspurig mit einem Mittelstreifen. Dadurch vergaß ich, dass ich nicht auf der Autobahn fuhr. Hinter mir sah ich Blaulicht und eine Polizeikelle winken. Zwei junge Männer in Zivil stiegen aus. Werde ich jetzt überfallen, dachte ich kurz. Ich hatte noch nie eine Zivilstreife erlebt. Bloß nicht blasen müssen. Meinen Führerschein hatte ich im Männerwohnheim deponiert. „Fahren Sie vor!“ Bis hierhin war noch alles gut gegangen. An der Ampel, am Ende der autobahnähnlichen Straße würgte ich vor lauter Aufregung den Motor ab. Mein linkes Bein zitterte so stark, dass ich die Kupplung nicht richtig durchtreten konnte. Vor dem Männerwohnheim mussten die beiden Polizisten recht lange warten, weil ich in der Aufregung den Führerschein nicht sofort fand. Ich war auf alles gefasst. „Warum nicht gleich“, sagte der eine. „Immer schön dabeihaben“, der andere und verabschiedeten sich, breit grinsend.


Abteilung zentrale Marketingplanung
Im Anschluss an die knapp zehnmonatige Volontärausbildung konnte ich mir meine künftige Abteilung selbst aussuchen, natürlich nur mit Zustimmung des betreffenden Abteilungsleiters. Ich entschied mich für die Abteilung „Zentrale Marketingplanung“ (Leiter Dr. Helmut Lerchner, wechselte 1973 zu Rollei, zuletzt Vorstandsvorsitzender des Automobilzulieferers Elring Klinger AG, seit 2004 im Ruhestand). Die Arbeit dort hatte mir während meiner Volontärausbildung am besten gefallen und die künftigen Möglichkeiten erschienen mir grenzenlos zu sein. Die Abteilung gehörte zum „Zentralbereich Marketing“ (Bereichsleiter Klaus Vacano, ab 1985 Geschäftsführer der VVG, seit 1995 im Ruhestand, inzwischen verstorben). Dieser Bereich war dem Vorstand Vertrieb (Leiter Dr. Carl H. Hahn bis 1973, danach Wechsel zu Continental, ab 1982 bis 1993 Vorstandsvorsitzender von VW) direkt unterstellt.


Meine Tätigkeiten
Die Abteilung Zentrale Marketingplanung war klein und bestand in ihrem operativen Kern eigentlich nur aus drei Personen: dem Abteilungsleiter Dr. Helmut Lerchner bzw. später Dr. Gerd Burmann (bis August 1997 und danach im Ruhestand), dem Referenten Friedrich-Wilhelm Klitzke (später Produktmanager des VW Sharan, seit 2001 im Ruhestand) und meiner Person. Die Abteilung war für die Marke VW und für alle Töchter im In- und Ausland zuständig. Meine Zeit im VW-Marketing deckt sich zufällig fast genau mit der Ära des Vorstandsvorsitzenden Dr. Rudolf Leiding (01.10.1971 – 31.01.1975). Sie war für VW eine Zeit des Umbruchs und für mich die arbeitsreichste und spannendste Phase meines Lebens. Denn lange Zeit schien es, die Marke VW marschiere geradewegs in eine existenzielle Krise. Die Verkaufszahlen von VW und insbesondere die des Käfers gingen dramatisch zurück. Die alte Konzeption von VW „luftgekühlte Heckmotoren“ war am Ende und die neue Konzeption „wassergekühlte Frontmotoren“ musste schnell umgesetzt werden.


Zu den regelmäßigen Aufgaben gehörten:


  • Entwicklung der Marketing-Strategie für die Konzernmarken und für bestehende bzw. noch einzuführende neue Produkte, Leistungen und Produktsonderserien,
  • Erarbeitung von Vorschlägen zu vertriebspolitischen Fragen und für die Positionierung neuer Produkte im Markt und innerhalb des Konzernprogramms,
  • Konzipierung von Zielvorgaben für Maßnahmen im Rahmen der jährlichen Vertriebspläne bzw. Maßnahmen-Ziele für die jährlichen Vertriebspläne,
  • Beschreibung der Grundlagen der mittel- und langfristigen Produktpolitik bzw. langfristigen Marketingpläne,
  • Koordination und Abstimmung mit den Fachabteilungen der VW AG und ihrer Tochtergesellschaften.


Namensgebung
Als besondere Herausforderung hatte ich – zusammen mit meinem Kollegen Friedrich-Wilhelm Klitzke – die schwierige Aufgabe, Vorschläge für die Namen der neuen VW-Modelle zu entwickeln. Ich bin sehr stolz auf den außerordentlichen Erfolg unserer Namen VW Scirocco, VW Golf und VW Polo, für die auch heute noch wichtigsten Modelle der Marke VW. Von mir stammte die Idee, den von VW angestrebten neuen Weg nach außen durch einen Wechsel der Modellbezeichnungen zu verdeutlichen: weg von den langweiligen Modellnummern – hin zu griffigen Modellnamen. 


Die Namensgebung wurde zunächst im Bereich „Public Relations“ angesiedelt. Ursprünglich sollten die Namen aller neuen Modelle wegen der angestrebten Familienähnlichkeit mit einem „X“ enden. Diese Idee wurde aber im letzten Moment aus rechtlichen Gründen verworfen. Wenn ich mich recht erinnere, hatte sich die Firma Fichtel & Sachs die Rechte bereits gesichert. VW lief die Zeit davon. Die gebeutelten VW-Händler brauchten dringend neue attraktive Fahrzeuge. Zwar arbeitete VW bereits an einem Käfer-Nachfolger dieser modernen Konzeption, aber die Zeit und auch das Geld waren knapp, vor allem für die Entwicklung der oberhalb des Käfers angesiedelten VW-Modelle. In der Not besann man sich des Baukastenprinzips und der guten Vorarbeit der Tochter Audi und bot kurz entschlossen den Audi 80 mit Schrägheck und großer Heckklappe als neuen VW an. Keine leichte Entscheidung für die stolze Mutter VW. Die PR-Abteilung musste sich sehr kurzfristig ohne Kenntnisse der künftigen Möglichkeiten auf einen Namen festlegen. Die Entscheidung fiel auf „VW Passat“. Damit war die Richtung, nämlich Windnamen, für die nachfolgenden neuen Fahrzeuge vorgegeben. Es stellte sich im Nachhinein heraus, der frische Wind bei VW hätte kaum besser symbolisiert werden können als durch die Verwendung des von den Seglern so geschätzten Passat-Windes. Danach wechselte die Aufgabe der Erarbeitung von Namensvorschlägen zum Vertrieb in meine Abteilung „Zentrale Marketingplanung“.


Scirocco
Mein Kollege Klitzke und ich hatten die besondere Schwierigkeit, für gleich zwei neue Fahrzeuge Produktnamen zu finden, denn die Marke VW entwickelte parallel zum Käfer-Nachfolger auf gleicher Basis eine sportliche Variante, von den Technikern Coupé 2+2 bezeichnet. Aus der Sicht des Marketings konnte ich diese holprige, technische Bezeichnung nicht stehen lassen und taufte dieses sportliche Fahrzeug „Sportcoupé“. In der Produktbeschreibung des Marketings verwendete ich im Zusammenhang mit dem äußeren und inneren Erscheinungsbild des neuen Fahrzeuges meine Wortschöpfung „Anmutung“. Die Automobil-Journalisten übernehmen gerne vorformulierte Texte für ihre Berichte und so fand der Begriff „Anmutung“ rasch große Verbreitung – er wird inzwischen sogar universell verwendet. Das Sportcoupé hat sich zu einem eigenen Fahrzeugsegment gemausert. Das neue sportliche Fahrzeug sollte zeitlich vor der Limousine vorgestellt werden, um das positive Image des Sportcoupés auf den Käfer-Nachfolger zu übertragen. Schnell stellten Klitzke und ich fest, dass die meisten Windnamen entweder bereits rechtlich geschützt oder nicht geeignet waren. Die Ausbeute unserer Recherche war äußerst mager. Es blieb eigentlich nur ein einziger Name übrig, der in Italien gefürchtete heiße Wüstenwind aus Afrika: Scirocco. Wir hatten Glück. Alle nach der Einführung durchgeführten Verbraucherbefragungen kamen zu ein und demselben Ergebnis: der Name VW Scirocco war ein Volltreffer. Er passte hervorragend zu dem Produkt Automobil und insbesondere zu einem sportlichen Coupé. Danach war mit Windnamen leider Schluss.


Golf
Zu Wind passt Wasser. „Golf“ als verkürzte Bezeichnung des Golfstromes war die ursprüngliche Idee für den Namen des wenig später angebotenen Käfer-Nachfolgers. „Spiegel Online“ irrt mit der Behauptung, ursprünglich hätte der Käfer-Nachfolger Scirocco und seine sportliche Variante Scirocco Coupé heißen sollen. Wir im Marketing waren uns einig, zu einem eigenständigen Fahrzeug gehört auch ein eigenständiger Modellname. Die Werbeagentur „Doyle Dane Bernbach“ brachte die Namensgebung in eine andere Richtung mit der Werbeaktion „Der neue Volkssport: Golf“. Golf als Sportart, daran hatten wir eigentlich nicht gedacht. Aber die Werbeaktion war einfach zu gut, um sie abzuschmettern. Wir fingen an umzudenken. Nun war der Weg frei für Namen von Sportarten. Selbst die größten Optimisten bei VW konnten nicht glauben, dass es möglich wäre, die vom Käfer gewohnten hohen Verkaufszahlen mit nur einem Nachfolger zu erreichen. So standen wir Ende 1973 in einer großen leeren Halle der FE (Forschung und Entwicklung) und begutachteten zwei auf Hochglanz polierte Prototypen: der von Giugiaro gestylte künftige VW Golf und das Konkurrenzprodukt der Tochterfirma, der Audi 50. Der Golf war etwas größer, der Audi 50 dagegen wirkte flotter. Wir waren damals absolut nicht sicher, welches der beiden Fahrzeuge das erfolgreichere sein werde. Da aber zu diesem Zeitpunkt bereits feststand, dass beide Fahrzeuge in Wolfsburg vom Band laufen würden, überlegten wir, ob nicht beide unter der Marke VW als Nachfolger für den Käfer antreten sollten. Audi war verständlicherweise von dieser Idee nicht begeistert. Die Entscheidung wurde zunächst vertagt und man beschloss, erst einmal den Erfolg vom neuen VW Golf abzuwarten.


Polo
Klaus Vacano fand auf mein Anraten schließlich einen Kompromiss. Ermutigt durch den Verkaufserfolg VW Passat, schlug er vor, das Baukastenprinzip erneut zu nutzen und den Audi 50, diesmal sogar gänzlich unverändert, als zukünftigen VW nicht anstatt, sondern zusätzlich anzubieten. Dieser kühne Vorschlag traf beim Bereich Entwicklung auf großen Widerstand. Die VW-Techniker, die es gewohnt waren, jedes Auto komplett neu zu entwickeln, konnten es sich nicht vorstellen, dass die VW-Kunden dieses „Duplikat“ annehmen. Denn tatsächlich sollten lediglich im Kühlergrill die vier Audi-Ringe durch den VW-Lollipop ausgetauscht werden. Wie bekannt, wurde dann ein halbes Jahr nach Einführung des Audi 50 aus diesem der erste VW Polo. Von meinem Bereichsleiter Klaus Vacano war ich sehr beeindruckt. Er war ein Mann mit einer außergewöhnlich schnellen und hervorragenden Auffassungsgabe. Vor Besprechungen über Themen meine Abteilung betreffend hatte ich ihn schriftlich zu „briefen“. Das funktionierte zeitlich nicht immer. So kam es vor, dass ich ihn erst auf dem Weg zur Besprechung informieren konnte. Er trug dann die Vorschläge und Argumente so überzeugend und geschliffen formuliert vor, als wären es seine eigenen. 


Vor der offiziellen Vorstellung des neuen Kleinwagens hatte der Vertrieb seine Händlerorganisation weltweit aufgefordert, sich an der Namensgebung zu beteiligen. Ein von dem Generalimporteur in Italien vorgeschlagener Name „Pony“ lag sehr gut im Rennen. Die letzte Entscheidung über den künftigen Namen eines neuen Fahrzeuges lag bei einem Gremium aus Vorstand und Aufsichtsrat, das im Penthaus des VW-Hochhauses tagte. Über solch bevorstehende Termine wurde meine Abteilung allerdings nicht informiert und so traf es mich bei der Entscheidung zum VW Polo aus heiterem Himmel. Ich musste schnellstmöglich mit dem Fahrstuhl in den letzten Stock des Hochhauses fahren und meine kommentierten Namensvorschläge bei der Sekretärin des Vorstandsvorsitzenden Dr. Leiding abgeben. In meiner Stellungnahme gegenüber dem Gremium riet ich von dem Namen Pony ab. Der Name passte zwar vordergründig zu einem kleinen Auto, aber nicht zu dem zu erwartenden hohen Preis des Kleinwagens. Entscheidend für die Höhe des Preises eines Autos ist nicht in erster Linie die Größe, sondern die eingebaute Technik. Das Gremium folgte meiner Argumentation, akzeptierte die Verwendung von Sportnamen für kompakte Fahrzeuge und entschied sich für meinen Namensvorschlag „VW Polo“. Da dieser diesmal nicht im Team, sondern von mir allein erarbeitet wurde, kann ich behaupten, der Namensgeber des VW Polo zu sein.


Spanische Inquisition
Der Leiter des Vertriebs Dr. Carl H. Hahn hatte 1972 eine Gastprofessur an der TU Braunschweig im Bereich Automobilwesen. An seiner Vorlesung durfte ich mehrere Male teilnehmen und auch die eine oder andere Vorlesung über Automobilmarketing mithelfen zu konzipieren. Dies war für mich eine große Ehre und die Zusammenführung von Theorie und Praxis machte mir viel Spaß. Leider hat mir diese Aufgabe überraschenderweise aber auch Ärger eingebracht. Ich erinnere mich an eine nahezu groteske Situation an der Wache Sandkamp. Dr. Hahn benötigte das Manuskript für eine Vorlesung. Während des regulären Dienstes so nebenbei war dies nicht zu schaffen. Zuhause erwartete mich niemand, also blieb ich im Werk und feilte in aller Ruhe an meinen Formulierungen. Als ich gegen 23:00 Uhr die Wache Sandkamp passieren wollte, bat mich der Wachmann freundlich herein ins Wachhäuschen. Ich ging davon aus, dass er – wie üblich – meine Aktentasche durchsuchen wolle. Daran hatte er aber kein Interesse, sondern fragte mich, woher ich zu so später Stunde komme. Meine Antwort schien ihn aber gar nicht zu interessieren. Er belehrte mich umgehend, dass ich als tariflich gebundener Mitarbeiter das VW-Gelände spätestens um 22 Uhr zu verlassen hätte. Er müsse mich leider melden. Eine Woche später bekam ich vom VW-Betriebsrat eine Einladung zur Anhörung. Diese Veranstaltung erinnerte jedoch eher an die spanische Inquisition. Widerstand war zwecklos und ich versprach reumütig Besserung. Damit war die Sache erledigt. Hier offenbarte sich die Macht der Gewerkschaften bei VW und daran hat sich grundsätzlich bis heute nicht viel geändert. Für meinen Abteilungsleiter Dr. Burmann war ich ein Held und er gab mir den Rat, mich bei der Deutschen Angestellten Gewerkschaft (DAG) zu organisieren. Später war es ausgerechnet die DAG in Gießen, bei der ich nebenberuflich in der Erwachsenenbildung tätig wurde. Dr. Burmann war ein wunderbarer Chef. Ich verstand mich mit ihm blendend. Diskussionen verliefen bei ihm immer ergebnisoffen und er machte mir Mut, eigene Ansichten zu äußern. Ich hielt viel von ihm und ich bin mir sicher, er hielt auch viel von mir. Herrn Prof. Dr. Carl H. Hahn habe ich nach fast 45 Jahren bei meinem Besuch des Messestandes von Audi auf der IAA 2015 in Frankfurt wiedergetroffen und darüber im SM berichtet.


Allein in Wolfsburg
Die äußerst arbeitsreiche, dabei aber sehr interessante Arbeit bei VW hat mich nie über Gebühr angestrengt, sondern mir immer sehr viel Spaß bereitet. Was mit der Zeit für mich unangenehm wurde, war die Einsamkeit in Wolfsburg. Man muss sich das damalige Wolfsburg so vorstellen. An der Zonengrenze aus dem Nichts aufgebaut, nördlich die Lüneburger Heide, südlich der Harz. Hinsichtlich des Straßenbildes war Wolfsburg eine nahezu menschenleere Arbeiterstadt ohne ein richtiges Zentrum, Frankfurter Westend ohne Frankfurt, mit Rushhour lediglich zu den Schichtwechseln im Werk. Autobahnähnliche Hauptstraßen führten direkt zum VW-Werk. Man nannte dies „autogerechte Stadt“. Heute hätte ich mit dieser Situation weniger Probleme, aber für einen jungen „Single“, der in einer Universitätsstadt mit Kneipenkultur aufgewachsen ist, waren die „einarmigen Banditen“ in den Eckkneipen von Wolfsburg kein Ersatz. Freundschaften mit Arbeitskollegen waren sehr schwierig aufzubauen, zumal die Kollegen fast immer bereits verheiratet waren und Familie hatten. Generell wurde in Wolfsburg damals sehr früh geheiratet, allerdings auch wieder schnell geschieden. Das Junggesellenleben in Wolfsburg war trübe, dafür waren die Löhne und Gehälter bei VW fürstlich.


Symptomatisch dafür, welche Auswüchse das Alleinsein in Wolfsburg erreichen konnte, war mein 29. Geburtstag. Den hatte ich glatt vergessen. Daran erinnert hatten mich meine Kollegen. Ich kam vom Frühstück und sah von weitem ein Geschenk auf meinem Schreibtisch stehen. Nach kurzer Überlegung fiel es mir ein, ich hatte Geburtstag. In der Abteilung war es üblich, an seinem Geburtstag für die Kollegen ein Frühstück auszugeben. Ich drehte mich auf dem Absatz um und schnell zurück in die Kantine.


Kleiststr. 59
Inzwischen wohnte ich nicht mehr im Männerwohnheim, sondern hatte seit Ende 1972 eine sehr preiswerte Werkswohnung (zwei Zimmer, Küche und Bad für 120 DM im Monat) im Erdgeschoss in der Kleiststraße 59 unweit vom VW-Werk. Ich konnte zu Fuß zur Arbeit gehen. Die Idee, Ulla Anfang 1973 nach Wolfsburg zu holen, ohne für sie bereits einen Arbeitsplatz zu haben, erwies sich als unüberlegt. Sie war in Wolfsburg den ganzen Tag allein, ohne eine Menschenseele zu kennen. Das Experiment Ulla in Wolfsburg scheiterte und sie ging zurück nach Gießen. Die akademische Umgebung ihrer Arbeitsstelle bei Professor Weber hatte ihren Ehrgeiz angeregt. Sie wollte das Abitur am Abendgymnasium nachholen. Ihre Freizeit schrumpfte und meine Wochenendheimfahrten gestalteten sich problematisch. Für mich hatte sie nur wenig Zeit. Es sei denn, ich half ihr bei ihren schulischen Vorbereitungen. Ulla kam mit der Doppeltbelastung Arbeit und Abendschule nicht zurecht und wechselte ins Hessenkolleg nach Wetzlar. An unserem Problem änderte sich aber wenig. Ich fragte mich, warum ich die vielen Kilometer von Wolfsburg nach Gießen auf mich nehmen sollte. Die Beziehung ging auseinander.
Gehaltserhöhung


Mit dem Standort Wolfsburg hatte ich innerlich abgeschlossen. Ich wollte wieder zurück in die heimische Region und begann Bewerbungen zu schreiben. Um mich bei den betreffenden Firmen vorstellen zu können, war es nötig, mir einzelne Urlaubstage zu nehmen. Meinem Abteilungsleiter fiel dies auf und er bot mir eine kräftige Gehaltserhöhung an, wenn ich bei VW bliebe. Dies war sehr außergewöhnlich, denn inzwischen ging es mit den Verkaufszahlen bei VW deutlich bergab und der Vorstand hatte inzwischen einen Lohn- und Gehaltsstopp verhängt. Ein Angebot hatte ich von der Firma „Deutsche Anlagen-Leasing“ in Mainz, aber das Angebot von VW war sehr verlockend. So blieb ich zunächst in Wolfsburg. 


IAA Frankfurt
Meine Begeisterung für die IAA Frankfurt stammt auch aus dieser Zeit. Im September 1973 wurde ich für zwei Wochen als Standpersonal nach Frankfurt abgeordnet. Endlich wieder einmal in Hessen, bei guter Verpflegung und komfortabler Übernachtung im Steigenberger Hotel, mit fürstlich bezahlten Überstunden und kompletter Einkleidung von Kopf bis zu Fuß auf Kosten von VW. Mein erster Anzug, nein, es war eigentlich eine Kombination aus heller Stoffhose und dunkelgrünem Jackett. Um meine Freude zu verstehen, muss man folgende Begebenheit kennen. Eines Morgens fragte mich mein Abteilungsleiter, ob mir irgendetwas auffiele. Ich drehte mich um und konnte aber trotz intensiver Beobachtung meiner Umgebung nichts Auffälliges finden. Ich sollte doch mal mich mit den anderen Kollegen vergleichen. Da dämmerte es mir. Als Relikt aus alten Studentenzeiten trug ich kein Jackett, immer Pullover. Meine Entgegnung, dass wir im verriegelten VW-Werk kein Publikumsverkehr hätten, konterte er mit der Bemerkung, ein Pullover wäre nicht Stil des Hauses. Da kam mir die Kompletteinkleidung zur IAA natürlich sehr gelegen. Meine Tätigkeit auf der IAA hatte noch andere Vorteile. Meine Heimfahrt war diesmal dienstlich und meine Unterkunft auch. Am Wochenende wohnte ich in Frankfurt komfortabel im Steigenberger Hotel. Die erheblichen Überstunden bekam ich gut bezahlt. 


Wochentags hatte ich mit der Situation in Wolfsburg weniger Probleme, denn ich war mit einem langen Arbeitstag ausreichend beschäftigt. Problematisch waren allerdings die langweiligen Wochenenden. Die häufigen Heimfahrten nach Gießen waren auf Dauer keine Lösung. Vor allem im Winter war die Fahrt sehr anstrengend, auch wenn die Autobahnen damals im Vergleich zu heute frei waren. Im Jahr 1974 hatte ich die Gelegenheit von einem Bereichsleiter einen nur sechs Monate alten VW-Porsche 914 als Werkswagen sehr preiswert zu kaufen. Der Sportwagen fiel mit seiner einmaligen Sonderfarbe Kupfermetallic auf. Die Kasseler Berge wurden zwar mit dem schnittigen Sportwagen deutlich flacher als mit meinem VW K 70, aber das Problem „Sekundenschlaf“ während der Rückfahrt nach Wolfsburg am Sonntagabend blieb bestehen. Es half kein weit aufgedrehtes Seitenfenster und auch kein Mitsingen bei lauter Radiomusik. 


Angebot von Lilly
Ich bewarb mich auf dem Arbeitsmarkt doppelgleisig, sowohl bei dem mir sehr vertrauten Pharmaunternehmen Lilly in Bad Homburg als auch beim RP Darmstadt für den Berufsschuldienst. Mit der Lehrtätigkeit war ich in verschiedenen Phasen meines Lebens in Berührung gekommen und hatte daran nur positive Erinnerungen. Für mich war der Lehrerberuf eine echte Alternative. Mein Monats-Gehalt bei VW von 3.572,19 DM brutto bzw. 2.037,34 DM netto war für die damalige Zeit wirklich nicht schlecht, aber Lilli zahlte 1974 für einen Produktmanager noch deutlich mehr. Als Anfangsgehalt bot man mir 60.000 DM im Jahr. Das erste Vorstellungsgespräch fand in Bad Homburg statt und mein gutes Gefühl täuschte mich nicht. Wenige Wochen später kam es zu einem zweiten Gespräch in Gießen im Hotel Köhler. Die Herren von Lilly waren recht beeindruckt von meinen ausgezeichneten Kenntnissen über ihr Unternehmen sowie von ihren Produkten und hielten mich wohl für glänzend vorbereitet. Was sie nicht wussten, war meine Freundschaft zu „Ted“ Edward Roberts, dem ehemaligen Geschäftsführer Deutschland in Gießen und zu dieser Zeit Vizepräsident in der Firmenzentrale in Indianapolis/USA. Am Ende des Gesprächs präsentierte man mir einen bereits vollständig ausgefertigten Arbeitsvertrag. Es fehlte nur noch meine Unterschrift. Weil ich mir bei sehr wichtigen Entscheidungen zum Prinzip gemacht hatte, wenigstens einen Tag darüber zu schlafen, bat ich darum, mir ein wenig Zeit zu lassen. Es wäre reine Formsache. Ich würde am nächsten Morgen den von mir unterschriebenen Arbeitsvertrag nach Bad Homburg schicken. Das hörten die beiden Herren von Lilly gar nicht gerne, stimmten aber letztlich zu.


Angebot vom RP Darmstadt
War es ein Wink des Schicksals? Am nächsten Morgen fand ich im Briefkasten ein Schreiben des RP Darmstadt und die Zusage für das Referendariat an Beruflichen Schulen. Man hatte mir mein Diplom als erstes Staatsexamen anerkannt und somit ein aufwendiges Zweitstudium erspart, denn Berufsschullehrer waren knapp. Damit war meine Entscheidung gefallen. Bei Eli Lilly gab es einen organisatorischen Haken. Der Produktmanager war zwar für den Erfolg seines Produktes verantwortlich, aber gegenüber denen, die das Produkt „verkauften“ den Pharmareferenten nicht weisungsgebunden. Organisatorisch ein Unding. Als ich Jahre später Ted in Indianapolis besuchte, fragte er mich, warum ich damals einen Rückzieher gemacht hätte. Zunächst war ich sehr verwundert, dass er von meiner Bewerbung bei Eli Lilly in Bad Homburg wusste. Als Vizepräsident wäre er für Europa und Asien zuständig gewesen und hätte den Vorgang auf seinem Schreibtisch gehabt. Meine Befürchtungen wären unbegründet gewesen. Mit Eli Lilly ging es in Deutschland stetig und ständig bergauf. In solch einer Situation hätte ich kein Risiko tragen müssen. Meine Entscheidung für den Lehrerberuf habe ich dennoch nie bereut. Die Freundschaft zu Ted und seiner Frau Hanelore besteht bis heute, nun bald 50 Jahre. Er wohnt, eigentlich nicht so weit weg von Gießen, in einem eher bescheidenen Einfamilienhaus in Rödermark. An Ted bewunderte ich stets sein für ihn typisches Understatement. Wie in den USA üblich, wurde Ted von Eli Lilly bereits mit 55 Jahren in den Ruhestand geschickt. Nun hätte er sich eigentlich in seine alte Heimat Wales zurückziehen können. Ein Headhunter warb ihn zur Freude seiner aus Dreieich stammenden Ehefrau für „Merck Darmstadt“ als Geschäftsführer der Sparte Pharma. In zehn Jahren hat er aus Merck ein international aufgestelltes Unternehmen gemacht, wie ich bei einer Werksbesichtigung des Arbeitskreises Schule und Wirtschaft erfuhr. Jetzt ist er endgültig im Ruhestand, aber auch nicht so ganz. Als gefragter internationaler Manager berät er Firmen weltweit und sitzt häufig im Flieger. Leider sehen wir uns zu selten, wir telefonieren.


Aufhebungsvertrag                    
Meine erneuten Bemühungen um eine Arbeitsstelle blieben in meiner Abteilung auch diesmal nicht unentdeckt. Dr. Burmann sprach mich direkt an und fragte, was er für mich tun könne. Dabei gab er fast entschuldigend zu bedenken, dass eine erneute Gehaltserhöhung bei der augenblicklichen wirtschaftlichen Lage von VW unmöglich durchzusetzen sei. Da noch nichts in trockenen Tüchern war, konnte ich ihn, ohne schlechtes Gewissen zu haben, zunächst beruhigen. Dass ihm mein Weggang von seiner Abteilung und von VW tatsächlich sehr leidtat, beweist seine Widmung in seinem Abschiedsgeschenk, einem Bildband über die Volkswagenstadt Wolfsburg, „Verdammt noch ´mal, jetzt ist er weg!!“. Damals ahnte noch niemand, dass wir 20 Jahre später wieder beruflich in engen Kontakt treten würden. Noch vor der Einführung des VW Polo verließ ich am 24. Januar 1975 auf eigenen Wunsch die Volkswagenwerk AG und wechselte in den Berufsschuldienst. VW hatte Überkapazitäten und bot als äußerst sozial eingestelltes Unternehmen, um werksseitige Kündigungen zu vermeiden, jedem, der von sich aus kündigte, eine großzügige Abfindung an. Die Kündigung und der Wechsel als gering bezahltem Referendar in den hessischen Schuldienst wurden mir von VW relativ leicht gemacht. Trotz meiner gerade mal dreieinhalb Jahre als VW-Mitarbeiter erhielt ich im Zuge eines sog. Aufhebungsvertrages als „Abschiedsgeschenk“ einen steuerfreien Betrag von 9.000 DM und einen VW Golf zum Schnäppchenpreis. Meinen VW-Porsche hatte ich zuvor verkauft. Mit diesem Geld war ich in der Lage, die Durststrecke von zwölf Monaten Referendariat zu überbrücken.


Wieder zurück in Wolfsburg, gab ich meine Kündigung für Ende des Monats Januar ab. Wenige Tage danach gab es bei meiner Rückkehr vom Mittagessen eine große Aufregung. Klaus Vacano, mein Bereichsleiter, hatte versucht mich zu erreichen. Ich solle sofort zurückrufen. Dies muss man verstehen. VW war und ist ein riesiges Unternehmen mit ca. 50.000 Beschäftigten allein in Wolfsburg und ein Bereichsleiter, direkt unter dem Vorstand angesiedelt, war ein kleiner Gott. Herr Vacano machte mir Vorwürfe. Berufsschule, ob ich verrückt geworden sei. Er sprach sogar von Undankbarkeit. Er hätte mit mir etwas vorgehabt. Das müsste ich doch gemerkt haben. Er habe mich gefördert, zu allen wichtigen Gesprächen auf höchster Ebene mitgenommen. Und jetzt dies, ohne eine Absprache. Das hatte gesessen und ich fing schon an zu wackeln. Für meine spätere Tätigkeit als Führungskraft im Schulbereich war dieses Telefongespräch ein Schlüsselerlebnis. Ich habe nie ein Hehl daraus gemacht, wen ich für förderungswürdig hielt und habe die betreffenden Kollegen gezielt vorbereitet. Den Satz, das müssen sie doch gemerkt haben, wollte ich mir ersparen.


Korrespondenz mit VW
Mit meiner Entscheidung, VW zu verlassen und in den Berufsschuldienst zu wechseln, hatte ich für viele Jahre auch gedanklich die Brücken zur VW AG abgebrochen. Erst sehr viel später, gut 20 Jahre nach meinem Ausscheiden, entflammte die alte Liebe zu VW neu auf, zumal ich den Eindruck hatte, dass bei VW die traditionelle Schwerfälligkeit und Zögerlichkeit erneut um sich gegriffen hatte. Mein Kopf war voller Ideen und ich gab mir einen Ruck. Im April 1996 schrieb ich einen Brief an meine ehemalige Abteilung „Zentrale Marketingplanung“ ohne zu wissen, ob diese in der mir bekannten Form überhaupt noch existierte. Nun wusste ich aus eigener Erfahrung, dass bei einem so bekannten Unternehmen wie es die VW AG ist, so mancher sich gerne wichtig macht. Viele Briefe werden deshalb erst gar nicht beantwortet und die meisten landen im Papierkorb. Damit so etwas nicht passiert, stellte ich mich als ehemaliger Mitarbeiter dieser Abteilung vor.


Ich hatte in der „Auto Bild“ gelesen, dass VW den Verkauf eines Kleinstwagens unterhalb des VW Polos plante und noch keinen Namen habe. Mein Vorschlag war, für dieses kleine Fahrzeug an den Erfolgen der Namen aus dem Bereich Sportarten anzuknüpfen und ich schlug den Namen „VW Soccer“ mit folgender Begründung vor: „Der Name kann mühelos und korrekt in den Sprachen der Hauptmärkte ausgesprochen werden. Die amerikanische Bezeichnung für die Sportart Fußball ist international bekannt und auch in Deutschland bei jüngeren Menschen „in“. Dass ein solcher Name zu dem Produkt Auto passe, bewiesen die Erfolge der Namen VW Golf und VW Polo. Sicherlich passe der kurz gesprochene Name „Soccer“ zu einem kleinen, jugendlichen Auto und nicht zu einer großen Limousine. Die Möglichkeiten bezüglich der Aktivitäten in Werbung und PR wären bei dieser populären Sportart unbegrenzt“. Im Mai 1996 bekam ich Antwort aus Wolfsburg. Zu meiner Überraschung war der Absender mein ehemaliger Abteilungsleiter Dr. Gerd Burmann. Er teilte mir zunächst mit, dass die Namen für neue Modelle nicht mehr – wie zu meiner Zeit – „im Hause“, sondern von darauf spezialisierten Firmen erarbeitet würden. Dennoch habe er veranlasst, meinen Vorschlag zu prüfen.


Noch vor Eintreffen der Antwort schlug ich in einem weiteren Schreiben einen zweiten Namen vor. Die Golf-Stufenheckversion, der VW Vento, sollte einen Nachfolger bekommen. Der VW Vento und sein Vorgänger VW Jetta, hatten bisher keinen Erfolg. Beide wurden als Rucksackgolf verspottet. Das Stufenheckmodell mit dem „angeklebten Kofferraum“ wirkte von Anfang an unharmonisch, ja fast schon hässlich. Gott sei Dank hatte das Modell immer einen eigenen Namen und die Übertragung des negativen Images auf den Golf konnte somit verhindert werden. Beim geplanten Vento-Nachfolger lagen die Dinge anders. Statt eines lediglich modifizierten Hecks sollte das neue Modell offensichtlich eine eigenständige Karosserie bekommen. Ich schrieb, VW müsse die Chance nutzen und der Öffentlichkeit endlich beweisen, dass Wolfsburg in der Lage sei, formschöne Stufenheck-Fahrzeuge zu bauen. Der Vento-Nachfolger könne der ganzen Marke ein moderneres Image verschaffen. Ein sehr großer und für VW sehr wichtiger Automobilmarkt war Nordamerika. Zur Überraschung der deutschen Öffentlichkeit ließ sich der auf vielen Märkten erfolgreiche VW Golf in den USA kaum verkaufen. Er war den Amerikanern zu klein und zu teuer. Umso erstaunlicher waren dort die bescheidenen Erfolge des VW Jetta, wie der Vento in den USA immer noch hieß. Ich schlug vor, dem Vento-Nachfolger einen Namen zu geben, der einerseits am riesigen amerikanischen Markt orientiert, andererseits aber auch international verwendbar wäre. Winde und Sportarten wären als Namensgeber für den Vento-Nachfolger ausgereizt. Der Name müsse Sport mit Freizeit und Urlaub verbinden und schlug „VW Sedona“ vor. Ich begründete meinen Vorschlag wie folgt: „Sedona ist ein Urlaubsort in Arizona/USA, in einer wunderschönen Landschaft mit mildem Klima und einer traumhaften Westernkulisse zwischen Phoenix und Flagstaff gelegen und den deutschen Südwest-USA-Touristen wohl bekannt. Typisch sind die schroffen, roten Sandsteinfelsen – Red Rock ein mögliches Sondermodell. Stadt und Landschaft sind attraktiv für Filmregisseure aus Hollywood, Touristen aus aller Welt, Künstler, und junge bzw. sich noch jung fühlende Menschen. Zum Teil recht teure Hotels und stattliche Villen vermitteln den Eindruck von Exklusivität und Eleganz inmitten herrlicher Natur. Der vorgeschlagene Name „Sedona“ ist nicht abgegriffen, leicht aussprechbar bzw. leicht zu merken und passt zu einer Limousine der Mittelklasse. Darüber hinaus hat er eine gewisse Schreibähnlichkeit zu Sedan, der amerikanischen Bezeichnung für Limousine. Die Kulisse von Sedona bietet für Werbung und PR ein ideales Feld. Der Urlaubsort und seine Landschaft wecken Sehnsucht nach Freizeit und Autofahren in einer schönen Landschaft „Wünsche nach VW Sedona“. VW hatte leider andere Vorstellungen, wollte wieder an die erfolgreichen Windnamen anknüpfen und entschied sich für den kroatischen kalten Fallwind, der aus den Bergen kommend auf die Adria bläst: „VW Bora“.


In meinem Antwortschreiben an Dr. Burmann gestattete ich mir noch einen dritten Vorschlag. Bei einer USA-Reise hatte ich mir anstatt der üblichen Limousine einen „Ford Thunderbird“ gemietet und war begeistert. Das Fahrzeug erwies sich als ideales Reisecoupé für zwei Personen mit viel Gepäck. Die limousinenhaften äußeren Abmessungen vermittelten die beruhigende Sicherheit eines großen Fahrzeuges. In Europa hätten die Kunden zwar eine große Auswahl an Coupés, diese seien aber meist betont sportlich und zielten auf eine junge Käuferschicht. Ein Reisecoupé sollte für die reiferen Jahrgänge, die zwar mit einem Coupé ebenfalls ihren sportlichen Anspruch ausdrücken wollten, aber doch mehr Wert auf Eleganz und Komfort legten, eine echte Alternative zur Limousine sein. Diese Zielgruppe sei in ihrer Anzahl sicherlich nicht klein und verfüge über genügend Kaufkraft. Das Reisecoupé sei in Europa eine Marktlücke. Diese Lücke sollte und könnte VW füllen. Das Baukastensystem mache es möglich. Als Basis könnte der neue Passat dienen. Das Fahrzeug habe eine exzellente Technik, biete guten Komfort und die Abmessungen erreichten fast den Standard der oberen Mittelklasse. Die Dimensionen amerikanischer Fahrzeuge seien aus europäischer Sicht überzogen. Aber auch ein europäisches Reisecoupé müsse die Abmessungen der Mittelklasse haben, wenn das Konzept aufgehen solle. Das Reisecoupé dürfe aber in seiner Anmutung nicht wie eine Limousine wirken und als eigenständiges Fahrzeug nicht in direkte Verbindung zum Passat gebracht werden. Da die Kunden grundsätzlich bereit seien, für ein eigenständiges Coupé einen höheren Betrag auszugeben, allerdings nicht einen höheren Preis zu akzeptieren, solle das Basismodell serienmäßig deutlich höherwertig ausgestattet sein als die Limousine. Die Ausstattung solle auf die Zielgruppe der reiferen Jahrgänge abgestimmt sein. Das Reisecoupé sollte folglich weniger sportliches Zubehör, sondern eher eine dem Komfort und der Sicherheit dienende Ausstattung serienmäßig haben. Ein komplett ausgestattetes Auto brächte dem Hersteller und der Vertriebsorganisation enorme Rationalisierungsvorteile, die VW in Form eines günstigen Preises an die Kunden weitergeben sollte. Außerdem sollte VW die Gelegenheit nutzen, die verwirrenden Ausstattungsvarianten CL, GL, usw. durch Themen definierte Ausstattungspakete, z. B. Komfort und Sport, zu ersetzen und möglichst zum gleichen Preis anbieten. Prestige für den Kunden brächten in dieser Fahrzeugklasse allerdings eher die Art, Größe und Leistung der Motoren. Daher sollte beim Modellnamen ein Hinweis auf den Motor nicht fehlen. In einem weiteren Schreiben äußerte ich die Idee, VW könne Mut beweisen und als erster Hersteller Dieselmotoren in einem Coupé anbieten. Der gute Ruf der Marke VW bzw. des VW-Konzerns wäre nicht zuletzt begründet in seinem hervorragenden Angebot an Dieselmotoren, insbesondere dem TDI. Hinsichtlich der Konzeption eines Reisecoupés und der Zielgruppe „reifere Jahrgänge“ wäre ein solcher Schritt konsequent. Ein großes Presse-Echo – damit auch kostenlose Werbung – dürfte die Entscheidung, als erster Automobilhersteller Dieselmotoren in einem Coupé anzubieten, mit Sicherheit bewirken. Ein im Styling eigenständiges Reisecoupé benötige einen eigenen, auf seine Konzeption abgestimmten Namen, z. B. VW Biscaya. Mit diesem Namen könnte der eingeschlagene Weg „Wind und Wasser“ fortgesetzt werden. Der Golf von Biskaya sei das Mekka der Surfer in Europa und mit den Urlaubsorten Biarritz/Frankreich und San Sebastian/Spanien auch für die Zielgruppe der reiferen Jahrgänge attraktiv. Der Name wäre international verwendbar. Die Aussprache des Namens in den Sprachen der Hauptmärkte sei problemlos. Nur die spanische Schreibweise Viscaya wäre geringfügig anders. Der Klang des Namens passe in seiner Weichheit zu einem eleganten, komfortablen und in gewisser Weise auch zu einem exklusiven größeren Fahrzeug, also zu einem Reisecoupé. Der Golf von Biskaya sei kein Urlaubsgebiet mit Massentourismus und somit sei der Name auch nicht abgegriffen. Sollte sich das Konzept des Reisecoupés auf dem europäischen Markt als erfolgreich erweisen, könnte ein Reisecabriolet nachgeschoben werden. Der Name Biscaya und der Zusatz Cabriolet passten wunderbar zusammen. Nun hatte ich meinen ehemaligen Abteilungsleiter mit meinen Vorschlägen erst einmal eingedeckt. Dass er mir diese für ihn überraschende Mehrarbeit nicht übelnahm, zeigte der Wechsel in der Anrede vom „sehr geehrten“ zum „lieben Herr Balser“. Dr. Burmann hatte, wie er mir schriftlich versicherte, alle meine Vorschläge aufgegriffen und meinen Vorschlag „Bau eines Reisecoupés“ sogar in der Produktstrategiekommission unter der Leitung von Dr. Ferdinand Piëch zur Diskussion gestellt. Er selbst könne einem Coupé, wie von mir beschrieben, durchaus viel abgewinnen und glaube, dass hier für die Marke Volkswagen durchaus eine Lücke bestehe. Leider wurde zunächst keine meiner Ideen umgesetzt, aber auch nicht gleich in den Papierkorb geworfen. Alle Namensvorschläge wurden vorsichtshalber von VW rechtlich geschützt. Meine Idee bezüglich eines Reisecoupés war wegen der notwendigen umfassenden Änderungen im Blech zunächst wieder einmal an den Finanzen gescheitert. Jedenfalls, schrieb Dr. Burmann, wäre es ihm gelungen, das Projekt anzuschieben, ohne dass wir heute schon wüssten, was endgültig daraus würde. „Warten wir es ab, vielleicht gewinnt auch diese Idee Gestalt“. In den folgenden Jahren wurden einige meiner Vorschläge und Ideen von VW umsetzt. Die von mir kritisierten Bezeichnungen CL, GL, usw. verschwanden. Die geforderten eleganten und sportlichen Ausstattungspakete wurden erstmals als „Comfortline“ und „Sportline“ zum gleichen Preis beim VW Golf zusammen mit den von mir vorgeschlagenen zusätzlichen Angaben zum Motor, z. B. „Golf 1,8 FSI Sportline“, umgesetzt.


Mit dem Angebot eines Reisecoupés – allerdings viertürig – im Jahre 2008 kam VW leider zu spät. Mercedes war bereits 2004 mit dem CLS als erster auf dem Markt. Dieselmotoren sind bei Coupés inzwischen Standard. Leider war VW auch hier nicht der erste Anbieter. Meiner Forderung, dieses Coupé nicht zu nahe am VW Passat zu positionieren und es als eigenständiges Modell auch mit einem eigenständigen Modellnamen auszustatten, hat VW leider mit dem Namen „VW Passat CC“ nicht entsprochen. Dieser Fehler wurde aber bald mit der Bezeichnung „VW CC“ korrigiert, zunächst in den USA und danach (ab 2012) in Europa. Inzwischen soll VW erkannt haben, dass die rein technische Bezeichnung „CC“ diesem außergewöhnlichen Fahrzeug nicht gerecht wird, und wird nach einem neuen Namen suchen. Man kann gespannt sein. Auch das Angebot eines Passat-Cabriolets scheint noch nicht vom Tisch zu sein. Das Thema spukt seit Jahren immer wieder in den Automobilzeitschriften. 


Im Sonntag-Morgenmagazin Mittelhessen berichtete ich wie folgt:


Der VW Caddy Soccer kommt aus Gießen
Wiederholt berichteten wir über den Mittelhessen Gerald Balser, der nach dem Studium der Wirtschaftswissenschaften an der Uni Gießen vier Jahre bei der Volkswagen AG in Wolfsburg in der Abteilung Zentrale Marketingplanung tätig war und in dieser Zeit die Namen der für die Marke VW noch heute so wichtigen Modelle VW Scirocco, VW Golf und VW Polo erarbeitet hat. Auch nach seinem Weggang von VW und dem Wechsel in den hessischen Berufsschuldienst (zuletzt Schulleiter der Friedrich-Feld-Schule Gießen) blieb er mit seinem ehemaligen Abteilungsleiter und dem Hause VW durch zahlreiche Vorschläge bezüglich Namensgebung und Produktstrategie verbunden. Seine Vorschläge wurden auf höchster Konzernebene in sog. PSK-Sitzungen (Produktstrategiekommission) diskutiert und z. T. auch umgesetzt. So hatte er bereits im Jahre 1996 die Herstellung eines Coupés (und bei Erfolg zusätzlichen Cabriolets) auf Basis des VW Passat und das erstmalige Angebot von Dieselmotoren bei solch sportlichen Fahrzeugen vorgeschlagen. Wie bekannt wurde diese Idee erst sehr viel später mit dem VW Passat CC umgesetzt. Das Cabriolet steht noch aus.


Die Lebensweisheit “was lange währt, wird endlich gut“ gilt auch für die jüngste Aktion von VW den „VW Caddy Soccer“. Ebenfalls im Jahre 1996 hatte Gerald Balser für den neuen EA 420 (Entwicklungsauftrag), den ersten Kleinstwagen von VW unterhalb des VW Polo, den Namen VW Soccer vorgeschlagen. Er begründete seinen Vorschlag wie folgt: „Der Name kann mühelos und korrekt in den Sprachen der Hauptmärkte ausgesprochen werden. Die amerikanische Bezeichnung für die Sportart Fußball ist international bekannt und bei jüngeren Menschen „in“ (nicht nur in Deutschland). Dass ein solcher Name zu dem Produkt Auto passt, beweisen die Erfolge der Namen Golf und Polo. Sicherlich passt der kurze Name „Soccer“ zu einem kleinen, jugendlichen Auto und weniger zu einer großen Limousine. Die Möglichkeiten bezüglich der Aktivitäten in Werbung und PR sind bei dieser populären Sportart unbegrenzt.


VW ließ den Namen prüfen, entschied sich aber letztlich für VW Lupo. Balsers Initiative war aber offensichtlich nicht umsonst. Der Vorschlag landete nicht im Papierkorb, ganz im Gegenteil. VW hat sich den Produktnamen für eine zukünftige Verwendung vorsorglich schützen lassen und ihn nun endlich als Namenszusatz für sein neuestes Sondermodell „VW Caddy Soccer“ verwendet. Ganz so einmalig ist dieser Erfolg für Gerald Balser nicht, denn bereits 2008 wurde ein weiterer Vorschlag „Red Rock“ als Sonderfarbe für den VW CrossTouran bzw. 2010 in den USA als Sondermodell für den VW New Beetle verwendet. 


Den Namen Sedona hat sich VW leider nicht schützen lassen bzw. VW war nicht schnell genug, denn 1998 erschien ein Van von KIA auf dem Markt, der in den USA, Kanada und Großbritannien Sedona heißt. Im Jahre 1997 ging Dr. Burmann altersbedingt leider in den Ruhestand. Damit war der direkte Draht zu VW gekappt. Einen Nachfolger konnte mir Dr. Burmann nicht nennen, dennoch versuchte ich, die Korrespondenz mit VW aufrecht zu erhalten. Dies gestaltete sich problemlos, war aber nicht mehr so effektiv. Auf der IAA 1999 in Frankfurt am Main stellte VW ein Konzeptfahrzeug groß heraus, den Concept D, ein flott gestyltes Fahrzeug mit modernem Schrägheck, das so oder zumindest in ähnlicher Form in einem neuen Werk in Dresden gebaut werden sollte. Das Ambiente des Innenraums entsprach den Erwartungen an Eleganz und Komfort der Käuferschaft der Oberklasse. Der Stand der Technik war mit dem der maßgeblichen Konkurrenten – Mercedes S-Klasse und BMW 7er – absolut vergleichbar. Im Laufe der Zeit bekam VW allerdings kalte Füße und wechselte zum für das in der Oberklasse vermeintlich unabdingbare konventionelle Stufenheck. Ich schrieb an VW, dass zu diesem nun recht konventionellen Auto eher ein konventioneller Name passe. VW sollte wieder an die erfolgreiche Systematik Sportarten anknüpfen. Ich schlug den Namen „VW Yachting“ vor.


Diese "feine“ Sportart verbinde Exklusivität mit Dynamik und Eleganz. Sie vereine die VW-typischen Attribute Wasser und Wind. Mit dem Wortstamm Yacht assoziiere der Name ein teures und edles Schiff. Der „VW Yachting“ wäre das Flaggschiff der VW-Flotte. Der Name könne mühelos und korrekt in den Sprachen der Hauptmärkte ausgesprochen werden. Dass ein solcher Name zu dem Produkt Auto passe, bewiesen die Erfolge der Namen Golf und Polo. Der Name Yachting passe sicherlich zu einer großen, teuren Limousine und weniger zu Kompaktfahrzeugen oder Coupés. Mir war bekannt, dass der Name Yachting bereits von dem italienischen Hersteller teurer, sportlich-eleganter Bekleidung „Paul & Shark“ als Markenname maritimer Sportswear benutzt wird. Dies sei rechtlich jedoch unbedenklich. Wie ich aus meiner damaligen Tätigkeit wisse, erstrecke sich ein möglicher Schutz nicht auf Fahrzeuge und ähnliche Produkte.


Mein Schreiben an die alte VW-Adresse wurde an die zuständige Abteilung „Markenmanagement, -strategie der Marke VW“ und ihrem Leiter Andreas Roeren weitergereicht. Er teilte mir mit, dass er den Namensvorschlag im Hause habe prüfen lassen, VW sich leider für einen anderen Namen entschieden hätte. Sofern ich über keinen wirksamen rechtlichen Schutz für meinen Namensvorschlag verfügte, behielte sich VW eine zukünftige Benutzung ausdrücklich vor. Im Jahre 2001 platzte die Bombe. Das Flaggschiff von VW hieß „VW Phaeton“. Ein außergewöhnlicher Name für ein leider nur konventionelles Fahrzeug. Meiner Meinung nach hatte VW mit dem Phaeton eine Chance verpasst. Es war allgemein bekannt, die Luft in der Oberklasse ist sehr dünn. Folgerichtig plante VW bewusst mit niedrigen Absatzzahlen. Bei dieser verordneten Bescheidenheit hätte VW mutig bleiben und an dem ursprünglichen Entwurf mit Schrägheck festhalten sollen. VW wäre mit der Produktion des „Concept D“ der erste Hersteller in der Oberklasse mit Schrägheck gewesen, hätte sich gegenüber seinen Konkurrenten im Design profilieren können. Der Name „VW Phaeton“ war von Anfang an umstritten. Lediglich humanistisch gebildeten Kunden war bekannt, dass „Phaëton“ der Götterwagen von Helios war.  Der hatte allerdings einen „Totalschaden“. Sein Götterwagen zerschmolz, als er der Sonne zu nahekam. Die Häme in den Medien war heftig, besonders in den USA. Die Geschäftsführung dort hätte gerne für ihren Markt einen eigenen Namen gehabt. Eine von VW nachgeschobene zweite Erklärung, dass in den Anfängen der Automobilgeschichte der Phaeton eine der Kutsche nachempfundene Bauform gewesen sei, konnte das Gelächter auch nicht stoppen. Aber so ist das mit VW. Dieses riesige Unternehmen ist in der Lage, jeden Namen durchzusetzen. Die Kunden haben sich inzwischen an den holprigen Namen gewöhnt.


Die Verkaufszahlen vom „VW Golf“ waren seit geraumer Zeit enttäuschend und die als Geschenk zum 30. Geburtstag des VW Golf gedachte kostenlose Zugabe einer Klimaanlage wurde in der Presse häufig als notwendige Verkaufsförderung abgewertet. Ich vermutete, dass das nachlassende Interesse am Golf nicht allein an der schlechten Autokonjunktur in Westeuropa und auch nicht an der stärker werdenden Konkurrenz liegt. Es wurde grundsätzlich immer schwieriger, mit einem einzigen Modell die unterschiedlichsten Bedürfnisse und Interessen breiter Käuferschichten zu befriedigen. Ein Indiz dafür war der starke Trend zu sog. Nischenmodellen, wie z. B. Van, SUV, Crossover und sogar zu den Klassikern Coupé bzw. Cabriolet. In einem Brief im Jahre 2004 riet ich dem damaligen Vorstandsvorsitzenden, Dr. Bernd Pischetsrieder, nicht den destruktiven Kalkulationen des Finanzwesens zu folgen. VW müsse aufhören, sich ausschließlich auf Volumenmodelle zu konzentrieren, sondern die Möglichkeiten des vorhandenen Baukastensystems zu nutzen und verstärkt in Nischenmodelle investieren, also breite Produktfamilien aufzubauen. Dazu passte die Forderung in den einschlägigen Medien, einen Nachfolger für den einst so erfolgreichen VW Scirocco zu bauen. Ich schlug vor, den so hervorragenden Namen nicht brach liegen zu lassen und wenn schon nicht einem Nachfolger, dann doch wenigstens ein ähnlich sportliches Coupé auf den Markt zu bringen.


Darüber hinaus müsse man sich fragen, ob die bisher so erfolgreiche Kompaktbauweise für den in seinen Abmessungen deutlich gewachsenen Golf V immer noch so attraktiv sei. Die Kunden ordneten den Golf wegen seiner Kompaktbauweise und seiner Kleinwagenvergangenheit leider nicht unbedingt der unteren Mittelklasse zu und empfänden dadurch seinen Preis als zu hoch. Dabei sei den Kunden nicht bewusst, dass der nachgewachsene Polo inzwischen den ursprünglichen Platz des Golfs eingenommen habe. Die Defizite des Golfs müsse die geplante neue Stufenheckvariante, der Bora-Nachfolger, endlich ausgleichen. Dazu sei dieses Fahrzeug bislang aber nicht in der Lage gewesen. Strategisch wären für das geplante Stufenheckmodell zwei unterschiedliche Wege möglich. Entweder man holte den Bora-Nachfolger näher an den Golf heran – die Berührungsängste der Vergangenheit wären nicht mehr begründet – um die Zugehörigkeit des VW Golf zur unteren Mittelklasse zu verdeutlichen. Oder man vergrößerte die Abmessungen des Stufenheckmodells und rückte somit dieses Fahrzeug vom Golf weiter weg. Dies hätte den Vorteil, dass die viel zu große Lücke zum VW Passat endlich geringer würde und damit gleichzeitig ein deutlich höherer Basispreis eher zu begründen wäre, ohne dabei den VW Golf abzuwerten.


In meinem Schreiben an Dr. Pischetsrieder hatte ich außerdem an „30 Jahre Modellnamen bei VW“ erinnert und ihm die Entstehungsgeschichte der Modellnamen bei VW erzählt. Seine Büroleiterin Karin Sonnenmoser dankte mir für meine interessanten Ausführungen. Sie versicherte mir, dass es ihnen allen sehr viel Spaß gemacht hätte, meinen Bericht über die Geschichte der Entstehung der noch immer wichtigsten Modelle innerhalb der Marke VW zu lesen. Vor allem sei es interessant gewesen, noch einmal die Geburtsstunde des Polos rekapitulieren zu lassen. Sie bedankte sich dafür im Namen von Herrn Dr. Pischetsrieder sehr herzlich. Die Aspekte der Positionierung der neuen Modelle in Relation zum Golf V würden sie im Hause zu gegebener Zeit diskutieren. Was ich damals nicht wusste, VW hatte sich bereits dazu entschlossen, nicht nur den Namen Scirocco wieder zu verwenden, sondern auch einen Nachfolger zu bauen. Meiner strategischen Argumentation wurde weitestgehend gefolgt. Die Stufenheckvariante des Golfs wurde durch eine Vergrößerung der Abmessungen höher positioniert. Die Wiederverwendung des ursprünglichen Namens „VW Jetta“ war eine Anerkennung der Erfolge dieses Stufenheckmodells auf dem amerikanischen Markt. In den Automobilzeitschriften wurde im Jahre 2007 wiederholt berichtet, dass die Marke VW ein echtes, also zweitüriges Coupé auf Basis des Passats zusätzlich zum „Passat CC“ auf den Markt bringen wolle. In meinen Schreiben an die Abteilung „Markenmanagement, -strategie Marke VW“ verwies ich auf meine bisher noch nicht verwendeten Namenvorschläge „VW Biscaya“ und "VW Yachting“. Mit dem neuen Abteilungsleiter Dirk Noerenberg und seiner Nachfolgerin Dr. Claudia Bünte entwickelte sich ein reger Schrift- bzw. Telefonverkehr.


Aus den Gesprächen konnte ich heraushören, egal wie gut und passend mein Namenvorschlag ist, VW würde niemals seine wahren Absichten äußern. Außerdem erfuhr ich, dass gute Modellnamen immer knapper werden. VW hat sich vorausschauend über hundert Namen rechtlich gesichert, natürlich auch meine Namen. Dabei wurde mir klar, dass für einen Außenstehenden, wie mich, es inzwischen unmöglich ist, einen Modellnamen durchzusetzen. Wenn die ersten Gerüchte über den Bau eines neuen Modells in den Medien erscheinen, steht der Name bereits fest. Allerdings, eine anderweitige Verwendung meiner vorgeschlagenen Namen wird ausdrücklich nicht ausgeschlossen. Das VW-Marketing hält die Namen neuer Modelle ganz bewusst bis zum Schluss geheim bzw. lanciert, noch nach einem geeigneten Namen zu suchen, um die Spannung und die öffentliche Diskussion bis zur offiziellen Vorstellung aufrecht zu erhalten. Vor diesem Hintergrund ist auch mein jüngster Vorschlag, den auf Basis des Polos geplanten Kompakt-SUV „VW Rugby“ zu nennen, sicherlich chancenlos. Er wird auch diesmal wieder viel zu spät sein. Da nützen auch die besten Argumente nichts:


Der Name ist kurz und passt somit gut zu einem kleineren Fahrzeug, männlich, sportlich, kraftvoll und passt als Sportart hervorragend zu einem Crossover, in gewisser Weise exklusiv, da nicht jeder für die Sportart körperlich in der Lage ist, nicht abgedroschen, da keine Massensportart, findet nicht in der Halle, sondern im Freien statt und es besteht somit eine Assoziation mit Gelände, trendy, denn Rugby-Trikots sind modische Freizeit-Hemden/-Sweater für Männer und Frauen, in nahezu allen Ländern bekannt, unverwechselbar und leicht zu merken, auf allen Märkten verwendbar, da problemlos zu schreiben und auszusprechen.


Aber, wie immer, VW hat sich auch diesen Namen rechtlich schützen lassen und behält sich eine spätere Verwendung ausdrücklich vor. Anfang Januar 2019 berichtet die immer sehr gut informierte Auto Bild: 


"2022 könnte VW den Einstieg in ein für den Konzern ganz neues Fahrzeugsegment wagen: das der "Rugged-SUVs". Rugged steht im Englischen für robust, stabil, wild – Vorbilder sind der Land Rover Defender, Jeep Wrangler oder das Mercedes G-Modell. Mit dem entscheidenden Unterschied, dass VW seinen Rugged-SUV ausschließlich elektrisch anbieten will". 


So schlecht scheinen meine Namenvorschläge offensichtlich nicht zu sein.


Anlässlich des 40. Geburtstages meines Patenkindes „VW Polo“ schrieb ich im Januar 2015 einen Brief an den Vorstandsvorsitzenden der VW-Group Prof. Dr. Martin Winterkorn und fügte als Anlage das Kapitel „VW und Wolfsburg“ aus meinen Erinnerungen bei. Bereits nach einer Woche bekam ich aus Wolfsburg Antwort, einen Brief von dem Leiter der Historischen Kommunikation Dr. Manfred Grieger. Er bedankte sich für meinen Bericht und teilte mir mit, dass dieser in das Archiv der VW AG aufgenommen wurde. Durch die Aufnahme meiner Erinnerungen bestätigt mir VW indirekt, der Namensgeber der heute immer noch sehr erfolgreichen Modelle Scirocco, Golf und Polo zu sein.
   




  



     

 

 

 

    

   

 

 

 

 

 

    

   

 

 

 


 

 


 



 


 


 

AUTOMOBILMARKT

DEUTSCHLAND

www.automobilmarktdeutschland.de



Inhaber und Autor 

Dipl. Oec. GERALD BALSER


 

 St. Pete, FL.

Oktober 2016

 

 

Über 

1.160.000

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ACHTUNG!!!

Neue Gliederung. Noch Informativer, noch aktueller.




VW-Mitarbeiter 

Gerald Balser 

 IAA Frankfurt 1973


 Zentrale Marketingplanung

Wolfsburg 1974







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